ÖPNV und Schienengüterverkehrs-Qualitätsmängel (nicht nur) im Paartalraum

Bahnland Bayern und “EU Musterregion”?* Politische Vorstellungen und die faktische Wahrheit.
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Was sagt die Regierungspartei? CSU-General Blume: “Bayern ist die Musterregion Europas” . Umwelt- und Verkehrspolitisches Ziel erreicht!?
Ganz im Sinne des verkehrspolitisch verkündeten “Bayern ist ein Autoland”  gibt es neue Zahlen zur Nahverkehrserschließung.
– Bayern ist auf Platz 15 von 16 bei der Erreichbakreit von Bus und Bahn – Bundesländervergleich
– Beim “Bayern ist ein Autoland” Vergleich ist der Landkreis Neuburg-Schrobenhausen auf Platz 88 von 96 bei der Erreichbarkeit von Bus und Bahn – Top und Flop in Bayern
– Beim Thema  Nachhaltige Verkehrspolitik: Bundesländerindex Mobilität und Umwelt 2018/ 2019 ist Bayern sogar auf Platz 16 von 16.
– Beim Thema maroden Eisenbahnbrücken ganz weit vorne: Marode Eisenbahnbrücken in Bayern.
– Beim Thema Angebotsqualität eher Schlußlicht: BBSR Analysen Kompakt 08/2018 – Angebotsqualitäten und Erreichbarkeiten im öffentlichen Verkehr
– Beim Thema Bahnsteigbarrierefreieht eher Schlußlicht: Bayern bei Bahnsteigbarrierefreiheit.
– Beim Thema Elektrifizierung eher Schlußlicht: Elektrifizierung Schienenverkehr in Deutschland und Bayern ist Eisenbahn-Dieselland.
– Beim Thema eher Schlußlicht:  Deutschland im EU Vergleich Elektrifizierung.
Und ein einziges Beispiel aus dem EU Land zum Vergleich mit Bayern: 30.03.2019 Der Süden ist uns um Längen voraus (Verkehrswende: Tirol baut – Bayern bremst)
Daher die Frage: Bayern ist EU Musterregion?

Wo steht Bayern und Deutschland in Sachen öffentlicher Elektromobilität und in der Entwicklung des Schienenverkehrs?
Ein kurzer Blick in die internationale Presse hilft bei der verkehrspolitischen Standortbestimmung in Bayern und Deutschland.

„Die letzte Bahnstrecke Tirols wird elektrifiziert.
Die ÖBB setzen Reutte – Vils unter Strom. Auf bayerischer Seite der Strecke gibt es aber keine Überlegungen, dem Beispiel zu folgen.
Reutte, Vils – Bis Ende 2019 elektrifiziert die ÖBB-Infrastruktur AG die verbleibenden 14.390 Meter der Außerfernbahn zwischen dem Bahnhof Reutte in Tirol und der Staatsgrenze bei Schönbichl. Nach Abschluss der Arbeiten wird das gesamte Schienennetz der ÖBB in Tirol zu 100 Prozent mit Strom betrieben. Kleiner Schönheitsfehler: Die deutsche Bundesregierung hat keinerlei Pläne, wie DB-Sprecher Franz Lindemair auf TT-Anfrage erklärt, die Anschlussstrecke von der Grenze Vils bis Kempten im Allgäu ebenfalls zu elektrifizieren. Damit muss die Verbindung Reutte-Kempten auf Jahre hinaus weiter mit Dieselloks, so genannten Triebzügen, die den Antrieb unter dem Waggon integriert haben, bedient werden. Im gesamten Allgäu zwischen Bodensee, Augsburg und Füssen steht derzeit kein einziger Meter Bahnstrecke unter Strom. (…)
Reutte wird beim Personenverkehr also auch weiterhin der Umsteigebahnhof zwischen Garmisch-Partenkirchen und Kempten, zwischen Strom und Diesel, bleiben. Sein Tiroler Pressependant, Christoph Gasser-Mair, erklärt dazu, dass die ÖBB mit der Elektrifizierung nun in jedem Fall in Vorleistung treten werden, egal was die Pläne der deutschen Seite seien. (…)“
Quelle: Tiroler Tageszeitung vom 13.03.2019

“Während die Tschechen ihre Zielsetzungen voll umgesetzt haben, die Strecke von Prag bis kurz vor der Landesgrenze voll ausgebaut und elektrifiziert ist. Und bei uns ist 20 Jahre nichts passiert. Ich brauche Ihnen nicht zu erzählen, wie das ist, wenn man sich mit dem tschechischen Verkehrsminister trifft und dann sehr höflich gefragt wird, welchen Sinn es eigentlich hat, mit der Bundesrepublik Deutschland einen Staatsvertrag zu schließen.”
Joachim Herrmann (CSU), bayerischer Verkehrsminister
Quelle. BR vom 09.10.2017 Titel: Wirtschaft kritisiert Bahnverbindungen – Herrmann will mit Sonderprogramm Tempo machen

” Die Schweiz täte gut daran, Deutschland künftig als Drittweltstaat einzustufen, insbesondere, wenn es dort um Infrastruktur- und Verkehrspolitik geht. Die Schweiz muss sich deshalb überlegen, ihr Entwicklungshilfebudget aufzustocken, um so im Krisengebiet vor Ort dringend benötigte Planer und Ingenieure zum Einsatz bringen zu können. Nach Deutschland reisen könnten gleich auch ein paar Juristen, die in Berlin die Bedeutung von Unterschriften erklären. Deutschland hat sich 1996 per Staatsvertrag verpflichtet, seinen Neat-Zubringer auf eigenem Territorium fertigzustellen. Rechtzeitig. Der Termin ist verstrichen, ein neuer ist nicht in Sicht.«
Quelle: Basler Zeitung vom 18.08.2017 Titel: Dritte Weltland Deutschland

” .. Interview Brenner-Gipfel “Deutschland muss die Blockabfertigung akzeptieren – Tirols Landeshauptmann Günther Platter rechnet im Interview mit der Säumigkeit deutscher Verkehrspolitik ab – und kündigt weitere Blockabfertigungen und eine Lkw-Korridormaut in Tirol an….”
Quelle: Wirtschaftswoche vom 04.Februar.2018

(…) “Was gebaut wurde, entspricht einem ineffizienten Flickenteppich aus Strecken der einzelnen Mitgliedstaaten, die nur unzureichend miteinander verbunden sind”, so Oskar Herics, das für den Bericht zuständige Mitglied des Europäischen Rechnungshofs. “Hochgeschwindigkeitsstrecken, welche die Staatsgrenzen überschreiten, zählen nicht zu den Prioritäten bei den Bauvorhaben der einzelnen Mitgliedstaaten, und der Kommission fehlen die Befugnisse, diese Projekte durchzusetzen. Das bedeutet, dass mit der EU-Kofinanzierung ein geringer europäischer Mehrwert erzielt wird.” (…)
Pressemitteilung: EUROPÄISCHER RECHNUNGSHOF – Hüter der EU-Finanzen-, „EU-Hochgeschwindigkeitsschienennetz: ein ineffizienter Flickenteppich ohne realistischen langfristigen Plan, so das Fazit des Europäischen Rechnungshofs“ vom 26.06.2018

Verbreitetes politisches Verkehrs-(miss-)-Verständnis
Wenn Politik von Verkehrsproblemen, Verkersinftrastrukturinvestitionen oder Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen sprechen, meinen diese damit einzig: Verkehr = Autoverkehr.
Eine sehr einseitige Vorstellung von Verkehr und Mobilität, sowie eine bewusste Irreführung der Bürger und ein großer Erfolg des Automarketing.
Öffentliche Verkehrsmitteln, wie Bus, Tram, Eisenbahn, Radfahrern, Fußgängern und sonstige Verkehrsteilnehmer werden immer noch als für das Auto zu beseitigendes Verkehrshindernis (Oder im politischem Diktum: Autoverkehrshinderins behindert den Verkehr) verstanden, oder als unlautere Konkurrenz zum Auto betrachtet.
Der Öffentliche Verkehr, Radverkehr und Fußverkehr wird nicht als vollwertiger Teil des Verkehrs und nicht als Teil von Mobilität oder Multimobilität gewürdigt.  Radfahrer, Fußgänger und der gesamte Öffentliche Verkehr sind immer noch in vielen politischen Köpfen das Verkehrsmittel von Bürger in sozialen Randgruppen verstanden, die sich kein Auto leisten können oder haben dürfen. Und nach dieser Denkweise wird für dieses Nutzerklientel der Öffentliche Verkehr von Eisenbahn und Bus von den öffentlichen Aufgabenträgern qualitativ gestaltet und bestellt.

Dass sich viele Menschen bewusst gegen ein Auto entscheiden und ihre eigene unabhängige Multimobilität gestalten, wird von diesen Politikern oft als Auto- und Wirtschaftsfeindlichkeit von Sektieren dargestellt. Das sich viele Menschen bewusst für den Öffentlichen Verkehr aussprechen, weil dieser mehr Vorteile für diese hat, wird bewusst von vielen Politikern ignoriert und abgetan.

Oft sind es praktischere Dinge, die die Menschen auf das Auto verzichten lassen: Bequemlichkeit, Schnelligkeit, Arbeiten, Schlafen, Punkt-zu-Punkt Verbindungen, körperliche Bewegung, Anfahren von verschiedenen Punkten. Hinzu kommen noch der Umweltgedanke und die höhere Lebensqualität.
Und vor allem die Frage: Warum soll ich einen Großteil meiner Arbeitskraft, meiner Arbeitszeit und meines verdienten Gelds dafür aufwenden, dass ich das finanzielle Verlustobjekt Auto anschaffe, dass 23 Stunden am Tag nutzlos herumsteht und ständig zeitaufwendig und finanziell umsorgt werden muss?

Und noch eines wird immer gerne von der Politik verschwiegen, dass auch Öffentliche Verkehrsmittel gute und neue Arbeitsplätze schaffen. Auch in Bayern. Ein Beispiel: Schienenjobs.de

Dieses politische Denken führt zu Qualitätsmängel bei den Öffentlichen Verkehrsmitteln als …

1. Politische Grenzen (in den Köpfen)
In Bezug auf den Eisenbahnverkehrs wird leider vergessen, dass eine Eisenbahninfrastruktur und Buslinientangentialverkehr immer als Ganzes zu betrachten sind, um tatsächlich ihre positiven Wirkung auf den Öffentlichen Verkehr zu verstehen und den Mobilitätsnutzen für den Bürger zu vermehren.
BüMobil e.V. möchte diese Grenzen überwinden und die Paartalbahn als ganzes betrachten und sowie die Wirkung und Notwendigkeit der Paartalbahn für den gesamten südbayerischen Raum.

Hinderlich für die Entwicklung der Paartalbahn und einer verkehrsverbundübergreifenden ÖPNV Verkehrsplanung und deren Weiterentwicklung ist die politische Trennung in die zwei konkurrierende politische Regierungsbezirke Schwaben und Oberbayern.
Dies setzt sich in den Landkreisen bis hin zu den Kommunen fort. Jeder betrachtet nur seinen eigenen kleinen Binnenverkehr. Eine verkehrliche Gesamtbetrachtung fehlt bisweilen völlig.

Es fehlt eine Gesamtbetrachtung und eine Analyse des Quell- und Zielverkehrs und deren Wirkung zu den Nachbarn.
Ohne (gesetztlichen) Auftrag wird die Netzwirkung im Öffentlichen Verkehr nicht betrachtet. Die Verantwortung immer erfolglos auf die nächsthöhere Instanz weitergegeben. Hier wird nach dem St. Floriansprinzip gehandelt: “Unser Autoverkehr ist das Problem des Nachbarn und ÖPNV brauchen wir nicht, wir haben ja unsere vierspurigen Umgehungsstraßen.”
Nicht umsonst ist Bayern im Bundesländer Mobilitätsindex auf Platz 16 von 16 Bundesländern.
Das BBSR zur (ÖV-) Nahversorgung kommt in ihrer regionalen Detailstudie zu einem vergleichbaren negativen Ergebnis.

Öffentliche “grenzüberschreitende” Verkehrsverbindungen, wenn diese durch konkurrierende politische Grenzen geteilt werden, haben es immer wesentlich schwerer ihn ihrer Entwicklung. In Bayern ist eine Landkreisübergreifende ÖPNV-Entwicklung sogar fast unmöglich.

Die Folgen davon ist eine Zuweisung der Verantwortlichkeiten, Aufgaben und Finanzierung immer auf den anderen politischen Bezirk.
Daraus resultiert ein permanenter Stillstand bei den Öffentlichen Verkehrsmitteln. Bei Straßenbau ist dies nicht festzustellen. Hier übernimmt immer das Bundesland oder die Landesregierung diese Aufgabe. Deshalb ist es im selbsternannten Autoland Bayern einfacher eine vierspurige Bundesstraße für 1 Mrd. € zu bekommen, als eine einfache Buslinien zwischen zwei Bahnhöfen zu finanzieren.

Eine Gesamtwirkungsbetrachtung der öffentlichen Mobilität geht bei diesen politischen Verhältnissen immer verloren und wirkt sich dauerhaft entwicklungshemmend bis schädlich aus. Daraus folgen Fehlentwicklungen für die öffentlichen Mobilitätsbedürfnisse der Bürger und Fehlinvestitionen in den Straßenverkehr.
Dies führt weiter zu Investitionsnachteilen für die Schieneninfrastruktur, da meist nur die verkehrliche Wirkung im eigenen politischen Bereich betrachtete wird. Eine Gesamtsystembetrachtung findet in der Regel nicht statt.

Anhand der BBSR Kompakt Analyse – Indikatoren der Nahversorgung (2015) (Seite 13, Karte 5, Entfernung zur nächsten ÖV-Haltestelle), lässt sich sehr gut erkennen, dass genau an der Linienführung des S-Bahnlückenschlusses im Lkr DAH und AIC derzeit eine erhebliche ÖV Unterversorgung erkennbar ist. Ein weiteres wissenschaftliches Argument für einen ÖV-Lückenschluss zwischen Aichach und Altomünster.

Für die westliche Verkehrsachse der Metropolregien München zwischen Augsburg und Ingolstadt fehlt sogar eine genaue unmfassende Analyse der Verkehrströme. Daher kommen in Folge die unterschiedlichen Pendlerzahlen in den verschiedenen Planungsunterlagen und sind nur Regional betrachtet. Eine ÖPNV-Gesamtbetrachtung wird schon politisch zugunsten der sehr vielen Straßenbauvorhaben verweigert (Grund: Jedes Auto ist wichtig zur Begründung und Finanzierung des Straßenbauvorhabens. Ein wirksamer ÖPNV könnte diese Straßenbauwünsche vereiteln).
BüMobil e.V. wünscht sich so eine ÖPNV-Verkehrsanalyse für den gesamten Verkehrsraum der Paartalbahn und des Lkr Dachau. Hier sind erheblichen finanzielle Mittel aufzuwenden. Wir würden uns über Spenden freuen, um eine solche Verkehrsanalyse erstellen zu können.

2. Busverkehr
Siehe auch Seite:Verbindungen zum MVV-Raum

“Digitalisierung im ÖPNV”. Oder wie man es nicht machen sollte.
Es gab 2015 einen sehr kurzen Versuch einer Buslinie zwischen Aichach und Altomünster. Leider wurde diese Buslinie wegen Fahrgastmangel nach ca. 7 Monaten eingestellt.
Ein Probebetrieb beträgt in der Regel mindestens 3 Jahre und sollte höhere Qualitätsanforderungen als dieser gescheiterte Versuch haben.

In der Regel wird das Scheitern eines ÖPNV Projektes in der Politik öffentlich bedauert und via Presse immer von einem mangelnden Fahrgastaufkommen gesprochen, bzw. dass die Fahrgäste den Bus nicht annehmen, oder kein Bedarf besteht. Wir wissen aus unserer Arbeit, dass dies immer die einfachste und bequemste politische Erklärung für die Öffentlichkeit ist.
Aber warum haben die Fahrgäste diese Buslinie nicht angenommen? Wir wollten mehr über die Hintergründe des Scheiterns dieser gescheiterten Buslinie wissen.

Wir haben eine Analyse der öffentlichen angebotenen Digitalsysteme und eine Vor-Ort-Analyse der Buslinie (in Betrieb) vorgenommen. Wir sind zu folgenden Ergebnis gekommen:

I. Mangel bei den Verkehrszeiten:
Mehrmals wechselndes Fahrplanangebot im Fahrplanjahr mittels eines Werktags- und Schulferienfahrplan, mit abweichenden Fahrplanangebot und Taktzeiten!
Folge: Dieses Fahrplanangebot stellt für die Zielgruppe der Berufspendler ein klassisches KO-Kriterium für eine Busnutzung dar. Damit wurden die Berufspendler von der Nutzung ausgeschlossen, die auf ganzjährige gleiche Taktzeiten zwingend angewiesen sind.

Es bestand kein Fahrtangebot ab 20 Uhr.
Folge: Hier wurden auch die Dienstleisterberufe von der Nutzung ausgeschlossen.

a) Die Bustaktungen (Ferienfahrplan) passten nicht immer zur S-Bahntaktung, bzw. es wurden S-Bahnverbindungen mit Umstieg in Dachau Bahnhof angeboten, anstatt durchgebundene S-Bahnlinien von Altomünster via München bis nach Erding.
Folge: Negativwirkung von 2 – 3 Mehrfahrumstiegen (mit teilweise Fehlanschluss), statt nur 1 erforderlichen Umstiegs.

II. Digitale Fahrplanauskunft
a). Mangel: Fahrplanauskunft / Aushänge
dieses Busunternehmens gelten erst einige Wochen (!) nach den bundesweiten einheitlichen Fahrplanwechsel zur 51 Kw.
Der Nutzer sucht und prüft seine erforderlichen Fahrplanauskünfte aber immer unmittelbar vor oder nach dem bundesweit einheitlichen (digitalen) Fahrplanwechsel in der 51 Kw zusammen, und nicht Wochen später im neuen Jahr.
Folge: Damit unterläuft man sein eigenes Fahrplanangebot, da dieses zu einem späteren Zeitpunkt vom Nutzer meist nicht mehr wahrgenommen wird.

b) Digitale Fahrplanauskunft
Der Buslinienplan war zwar als Printausgabe abrufbar und auch teilweise digital; jedoch in der digitalen Busbetreiberfahrplanauskunftsmedium nur, wenn man Ortsgenau die beiden Zielort Aichach und Altomünster eingegeben hat.
Beispiel: Fahrauskunft Aichach – Altomünster: Fahrplanauskunft JA
Beispiel: Fahrauskunft Aichach  – Dachau: Fahrplanauskunft via Augsburg / Ingolstadt

Der Nutzer wurde beispielsweise von der Fahrplanauskunft des Busanbieters via Augsburg-Hochzoll – Pasing – Dachau Bahnhof geleitet oder via Ingolstadt Hbf nach Dachau Bahnhof geführt, obwohl die direkten Fahrzeiten Bus und S-Bahn Aichach – Altomünster – Dachau Bahnhof immer um ca. 50% kürzer war (Ebenso bei den Fahrtkosten ca. 50% preiswerter).
Der Fahrplan wurde offensichtlich nicht vollständig in die digitale Fahrplanauskunft des Busanbieters eingebunden, obwohl alle anderen Buslinien dieses Anbieters diese Auskunft ermöglichte. Die Auskünfte waren zudem oft fehlerhaft im Detail und kryptisch in der Anwendung.
Folge: Die Nutzer über das Ziel Altomünster hinaus ins S-Bahnnetz München wurden somit ausgeschlossen.

Zudem wurden mehrere verschiedene Linienführungen in völlig andere Richtungen in den (print) Fahrplan eingefügt, was zu erheblichen Leseprobleme führte (Unterschiedliche Linienbeginn und Linienende mit abweichender Linienführung), und der für einen Fahrplanlaien stellenweise nicht mehr entschlüsselbar war. Selbst wir als Profis im Fahrplanlesen standen oft vor einem Rätsel.
Folge: Es war keine nutzerübliche (kundenfreundliche) Print-Linienfahrplanauskunft für diese Buslinie zu erhalten.

c) Digitale Fahrplanauskunft Drittanbieter
Weitere für den Erfolg erforderliche digitale Fahrplaneinbindungen Dritter wurden vom Unternehmen offensichtlich nicht durchgeführt. Es wurden von uns sowohl die sehr häufig genutzten Internetfahrpläne, als auch die App getestet (Auswahl beispielhaft):
MVV-Onlinefahrplan NEIN
DB Navigator NEIN
Quixit NEIN
S-Bahn München NEIN
BEG-Bayernfahrplan NEIN
Digit. Routenplaner NEIN
Folge: Die Fahrplaninformationen für diese neue Schnellbusangebot waren für die potentiellen Nutzer nicht über die Drittanbieter in den (marktführenden) Fahrplanmedien verfügbar. Damit hat man einen Großteil der potentiellen ÖPNV-Nutzer ausgeschlossen.

III. Sonstige Mängel
Während unseren Nachforschungen haben wird noch mehrere kleinere und größere fahrgastfeindliche Fehler in der Projektumsetzung gefunden.
Unter anderem:
– Mangelhafte Öffentlichkeitsarbeit und mangelhafte Bekanntmachung.
– Mangelnde Tarifeinbindung. Es war kein durchgehender Fahrkartentarif erhältlich.
– Mangelhafte Haltestellenkennzeichnung (Fehlende Zielanzeige und Liniennummern)
– Mangelhafte Buslinienkennzeichnung am Fahrzeug
– Unleserlicher Fahrplanaushang (nach kurzer Zeit verwittert, veraltet, unleserlich)
– Fehlanschlüsse auf der Paartalbahnseite
– Fehlerhafte Fahrplandatenbank mit teilweise irreführenden Fahrplanauskünften.
– viel zu kurze Testphase von ca. 7 Monaten.
– völlig fehlende digitale Einarbeitung von ÖV-Buslinien z.B. in die ÖPNV-Routenplanung von z.B. GoogleMaps-Routenplanung, Falk – Routenplanung und anderen Digitalen Fahrplanauskünften!!!
– keine Herausstellung, dass diese Buslinie fast identische Fahrzeiten (+/- 5 Minuten) zum eigenen Auto ermöglicht.
– Veraltete Haltestellenfahrpläne.
– keine Kennzeichunung von aufgehobenen Haltestellen
– kein Hinweis über aufgehobene Haltestellen und Linienbetrieb an den Haltestellen.
u.v.w.m
Folge: Negativer Gesamteindruck und hohe Zugangshemmnisse für ÖPNV-Nutzer.

Da nicht einmal die Zielgruppe diese Mobilitätsangebotes erkennbar war, haben daher wir die Schulnote -5 – für die Projektumsetzung vergeben (Die Schulnote -6- wurde wegen der eigenwirtschaftlichen Initiative des Busanbieters vermieden).
Kurz: Dieses Mobilitätsangebot war selbst für gutmütige und robuste ÖPNV-Nutzer / Pendler kaum nutzbar.

Sicherlich stimmen uns die politisch verantwortlichen öffentlichen Aufgabenträger zu, dass unter diesen vielfältigen negativen Voraussetzungen diese Busverbindung bei den Fahrgästen nur scheitern konnte.
Es ist also durchaus im Interesse der Aufgabenträger, und verkehrspolitisch angezeigt, tiefer nachzuforschen und zu analysieren, warum ein ÖV-Verkehrsangebot nicht angenommen wird / wurde, statt nur die oberflächlichen lokalen negativen politische Feststellung zu verlautbaren, dass „kein Bedarf“ bestehe. Oft liegt es einfach daran, dass das Angabot nutzerfeindlich gestaltet war / ist.
Unter Betrachtung dieser negativen Startvoraussetzungen ist es angezeigt, diese Schnellbuslinie zwischen Aichach und Altomünster neu zu bewerten. Die Umsetzung sollte in den Händen des erfahrenen MVV liegen, der bessere Umsetzungsqualitäten erbringt. Damit wird sichergestellt, dass ein qualitativ hochwertiger Busverkehr aus einer Hand geschaffen wird und sich an die Qualitätstandards der ÖV-Verkehrsanbieter ausrichtet, die Finanzmittel zielgerichtet und öffentlich transparent verwendet werden.

Dies ist kein Einzelfall.
Die oben genannte Buslinie ist kein Einzellfall. Inzwischen konnten in mehreren Buslinienfahrplänen festgesetllt werden, dass diese in den digitalen Fahrplanauskunft offensichtlich benachteiligt wurden und werden. Insbesondere in Gebieten mit sehr großen Straßbenbauvorhaben, sind merkwürdigerweise diese Buslinien nur sehr schwer als Alternative zum Auto in den digitalen Fahrplanauskünften zu finden, oder nicht verzeichnet. Viele der amtsführenden Politiker haben selbst bei beweisfesten Belegen solcher “digitalen ÖPNV-Fehlplanungen” bisher desinteressiert reagiert. Leider erschöpft sich die verkehrspolitische Digitalisierungsoffensive lediglich auf den Auto- und Straßenverkehr. Zukunftsfähige digitale Maßnahmen sind für den ÖPNV offensichtlich nicht vorgesehen.
Es zeigt sich deutlich, dass in den Bundesländern eine unabhängige öffentliche transparente ÖPNV-Verkehrszentrale sowohl alle Bundesländerfahrpläne verfügbar veröffentlichen muss, sondern auch die aktuellen Status der gewünschten Fahrt angezeigt wird und Störungen, sowie die Fahrtalternativen den ÖPNV-Nutzern zeitnah aktiv angeboten wird.

Bemerkung:
Dieses große Busunternehmen ist schon mehrmals dadurch aufgefallen, das zum Fahrplanwechsel die Fahrpläne nicht dem Schienenverkehr (und auch MVV-Fahrplan) angepasst wurden, oder Fahrplanfehler (Busankunft = Zugabfahrt bzw. umgekehrt) nicht behoben werden, so dass die digitalen Fahrplanauskunftsmedien diese Verbindungen nicht berücksichtigen können, obwohl in natura der Bus (meist) noch auf die Anschlussreisenden wartet. Sowas muss der Nutzer aber erst einmal wissen! Damit wird der Nutzen des gesamten ÖV unterlaufen und negativ beworben.

Die meisten Linienbusanbieter leben ja nicht von eigenwirtschaftlichem Buslinienverkehr, sondern erhalten (überwiegend) öffentliche steuerfinanzierte Aufträge durch die für die Daseinsvorsorge beauftragen Aufgabenträger. Hier sind also Landkreise und Kommunen in der Verpflichtung entsprechende öffentliche einsehbare und durchgreifende transparente Qualitätsprozesse zu installieren.
Daher ist die Schaffung einer transparenten öffentlich durchgreifenden Qualitätskontrolle durch die Aufgabenträger unabdingbar, damit investierte öffentliche Gelder zielführend eingesetzt und wirken können, schwachstellen Aufgedeckt, Fehler behoben und sich der ÖPNV positiv weiterentwickelt und wirken werden kann.
Das politische Wegducken vor Problemen lösst diese nicht.

3. Schienenverkehr
Fehlender 30 Minutentakt Augsburg Hbf – Ingolstadt Hbf mit Anschluss an den ICE Schnellverkehr München – Ingolstadt – NürnbergErfurt – Leipzig / Halle – Berlin.
Die derzeitige 60`Taktung entspricht nicht mehr den Anforderungen des anwachsenden Gelegenheits-, Schüler- und Berufspendlerverkehrs und des weiter anhaltenden Bevölkerungswachstums. Ein Umstieg vom Autoverkehr auf die Öffentlichen Verkehrsmittel ist mit einer 60 Minutentaktung nicht mehr zu erreichen. Das Bevölkerungswachstum an der Paartalbahn ist auch weiterhin erheblich steigend (ca. 5% – 12% jährlich). Hier muss ein positiv angepasstes ÖV Angebot erfolgen.
Dieser 30`Zwischentakt sollte zudem beschleunigt werden: Entfall der Halte A-Haunstetterstr., (Paar), Obergriesbach, Radersdorf und Brunnen.
Mit diesen Maßnahmen sollte es möglich sein, die Fahrzeiten so zu kürzen, dass die Paartalbahnanlieger von Augsburg bis Schrobenhausen einen schnelleren Anschluss an das ICE Hochgeschwindigkeitsnetz Richtung Berlin, Leipzig, Dresden, Rostock, u.a. erhalten.

  • Letzte umfassende Infrastrukturmodernisierung 1965.
  • Fehlender politischer Wille zur Förderung der Öffentlichen Elektromobilität mittels Elektrifizierung der Paartalbahn und Projektförderung eines Level 1 Elektroschnellbusverkehrs Aichach – Altomünster.
  • Zweigleisiger Ausbau Augsburg–Hochzoll – Aichach – Ingolstadt für einen 30 Minuten-Takt.
  • Einheitliche zukunftsfähigen Bahnsteighöhe auf der Paartalbahn von 76 cm. Damit ist einen freizügiger Fahrzeugeinsatz in ganz Bayern möglich. Vermeiden einer 55 cm Bahnsteig-Insellösung für die Paartalbahn.
  • Anpassung des Paartalbahntaktes an den ICE Takt Ingolstadt – Berlin / Leipzig / Dresden / Rostock.
  • Lückenschluss zwischen dem MVV-Raum und S-Bahnnetz München Level 2 S-Bahnlückenschluss.
  • Schlechter Brückenzustand auf der Paartalbahn und daher Herunterstufung der Streckenklasse CE auf B2 (Die deutsche Standardstreckenklasse ist D4).
  • Erhöhung der Weichengeschwindigkeit im abzweigenden Strang von bisher 60 km/h auf 80 km/h und der damit möglichen Fahrzeitreduzierung und Betriebsablaufbeschleunigung.
  • Friedberg: Ausbau Bahnhof Friedberg mit zwei neuen Bahnsteigen (Entfall der derzeitigen höhengleichen Bahnsteigzugänge zum Mittelbahnsteig = Vereinfachung des Betriebsablaufes) mit westlich gelegener Bahnsteigunterführung zur Verbindung von Bushaltestelle und Bahnsteige, sowie zur Erschließung des süd-westlichen Wohngebietes (umfangreicher Wohnungsneubau + ÖV-Ersterschließung Bestandsbesiedlungen ). Von dort ist der ÖV bisher nur mit großen Umwegen zu erreichen.
    Damit vermeidet man den Verlust von (zukünftigen) Fahrgastpotential an den MIV und beseitigt eine potentielle Gefahrenstelle. Damit wird eine ESTW-Fernsteuerung oder DSTW-Fernsteuerung möglich.
  • Aichach: Bahnsteigunterführung zur Betriebsbeschleunigung und Reisendensicherung. Eine schmale Fußwegunterführung, auf Höhe des Empfangsgebäudes, ist bereits seit vielen Jahrzehnten vorhanden und muss nur aufgeweitet werden.
  • Schrobenhausen: Bahnsteigunterführung zur Betriebsbeschleunigung und Reisendensicherung; verbesserte ÖV-Erschließung des OT-Steingriff mit ca. 1200 Einwohnern (zunehmend). Derzeit ist der dem Bahnhof Schrobenhausen unmittelbar gegenüberliegenden OT Steingriff nur über einen Umweg von ca. 1000 m erreichbar. Hier wird derzeit durch die äußerst umständlichen Zuwegung zum Bus- und Schienenverkehr hohes Fahrgastpotential vergeben und an den Autoverkehr verloren.
  • Schrobenhausen und Aichach: Wideraufbau des Kreuzungsgleises 3 für betriebliche Flexibilität und Redundanzverkehr.

Alle diese Verbesserungen sind ein Beitrag zur Förderung des nachhaltigen öffentlichen Verkehrs und ein positiver Beitrag zur Verkehrswende und damit zum Umweltschutz. Es dient der Förderung der Elektromobilität.

Weitere Haltestellenreaktivierungen wie Paar, Hörzhausen, Edelshausen, Pobenhausen, Zuchering sind wegen fehlender Elektrifizierung und mangels Zweigleisigkeit zu vermeiden, da dies zu erheblichen nutzerfeindlichen hohen Reisezeitverlängerungen führt und an den Endbahnhöfen zu Anschlussverlusten beim Nah- und Fernverkehr führen. Bei diesen Haltestellen ist derzeit nur ein geringes Fahrgastaufkommen zu erwarten. Es fehlt meist eine Taktverknüpfung mit den örtlichen Buslinien, soweit vorhanden.
Bei weiterbestehendem eingleisigen Dieselbetrieb muss mit einer Reisezeitverlängerung zwischen 8 – 15 Minuten gerechnet werden (ca. 3 Minuten je Halt). Damit stiege die Fahrzeit zwischen Augsburg Hbf und Ingolstadt Hbf von derzeit ca. 60 Minuten auf ca. 75 Minuten.
Wenn weitere Haltestellenreaktivierungen gewünscht werden, muss zwingend über ein vollständig neues Betriebskonzept und über eine umfassende Infrastrukturmodernisierung entschieden werden.

4. Was können die Landkreise und die Städte Friedberg, Aichach und Schrobenhausen tun, um die Paartalbahn besser zu machen?
Die Antwort ist einfach: Der Bau von Bahnsteigunterführungen.

FriedbergDasingAichachRadersdorfSchrobenhausenNiederarnbachBemerkung
Fahrgastsicherheit²Sehr hochSehr hochSehr hochSehr hochSehr hochentfällt²Verhinderung von Gleisläufern und
tödlichen Unfällen.
Fahrzeitreduktion Min.2-32-32-32-32-3entfälltSumme ca. 10-16
D/ESTW FernsteuerungJaJaJaJaJaJa
24h BetriebJaJaJaJaJaJa
Nachhaltige Förderung des städt. Rad-/FußverkehrSehr hoch.GeringHochGeringSehr hoch.entfällt
Verbesserte ÖPNV VerknüpfungSehr hoch.JaJaJaSehr hoch.entfällt
Anhebung Strecken km/hentfälltentfälltentfälltentfälltentfälltentfällt
Förderfähige städtebauliche MaßnahmeJa?Ja?Jaentfällt
Verminderung Paartalbahnbetriebskosten (Damit mehr Zugbestellungen möglich)Sehr hoch.Sehr hochSehr hochSehr hochSehr hochSehr hochca. 1 Mio. p.a.
²Gleisläufer verursachen erhebliche Betriebsstörungen, hohe Verspätungen und Zugausfälle. Tödliche Unfälle verursachen einen Volkswirtschaftlichen Schaden je Person von ca. 1,04 Mio. € (Quelle: Wickipedia – Unfallkosten -).

Mit diesen Bahnhofstunnel und neuen Bahnsteigen, können nicht nur der städtische Rad- und Fußgängerverkehr erheblich verbessert und attraktiver gemacht werden, sondern auch der Zugang zum ÖPNV deutlich erleichert und verkürzt werden. Die Paartalbahn kann damit, ohne große Streckenausbaumaßnahmen, erheblich beschleunigt werden. Die Anzahl der Autofahrten lassen sich damit senken und die Synergiewirkung beim ÖPNV wesentlich steigern.
Besonders im Bereich Schrobenhausen lassen sich die Rad-und Fußwege in die Altstadt und die Zuwegung zum ÖPNV von derzeit ca. 800 m auf ca. 30 m verkürzen und damit der Autoverkehrsanteil erheblich senken. Wie andere Städte ihren Rad- und Fußwegeverkehr vorbildlich entwickeln und damit Bundes- und EU-Fördermittel erhalten, zeigt beispielhaft die Stadt Prenzlau mit ihrem EU gefördertem Projekt eines Bahnhofstunnels.
Mit einem städtebaulichem Gesamtkonzept, lassen sich mit diesem Tunnel mehrer Autoverkehrsprobleme und der ÖPNV-Ausbau zeitgleich erreichen. Beispielsweise mit der Verlagerung des Busbahnhofes auf die Steingriffer Stadtteilseite lassen sich neue und schnelle Buslinien und nachhaltige autofreie Mobilitätsangebote entwickeln.

5. Systematik bei Bahnsteigneubauten im Ländervergleich (Ländervergleich: Bahnsteigbarrierefreiheit Bayern )
Beim Thema Bahnsteigneubauten mit einheitlicher Bahnsteighöhe ist Bayern im Bundesvergleich nur Mittelfeld. Ein Problem ist, dass lokal nicht verstanden wird, welche Konsequenzen eine fachliche falsche Entscheidung ein festgelegter Bahnsteigneubau in falscher Höhe hat und wie weiträumig komplexe Probleme durch solche (gut gemeinten) örtliche Bahnssteigneubaumaßnahmen geschaffen werden.

Man sollte sich daher vorher viel Zeit nehmen und es sich genau erklärn lassen. Denn gemachte Fehler können erst nach frühestens 25 Jahren korrigiert werden, wenn es derzeit nach den Maßstäben der gegenwärtigen öffentlichen Finanzierung und Planungsrecht geht (Bundesministerium der Finanzen) . Ein Bahnsteig ist also frühestens nach 25 Jahren betriebswirtschaftlich abgeschrieben und kann dann, wenn sich überhaupt ein Kostenträger findet, umgebaut werden.
Damit sind diejenigen bereits aus dem politischen Amt ausgeschieden oder verstorben, die einen einfachen und schnellen Umbau von 55 cm auf 76 cm in der Zukunft versprochen haben. Wer dies bezahlt ist aber unbekannt. Merke: Das zukünftige Haushaltsrecht gilt auch bei gegenwärtigen politischen Versprechen.

Die bauliche Haltbarkeit bei Bahnsteigen liegt bei 60 – 100 Jahren. Meist werden erst nach dieser Zeit Bahnsteigneubauten erforderlich. Die Paartalbahnbahnsteige mit unter ca. 38 cm haben diese Zeitgrenze schon lange erreicht. Eine Ausbaukonzept für die Paartalbahn gibt es nur in politischen Sonntagswahlversprechen. Die Fahrgäste der Paartalbahn werden aber wohl noch weitere 50 Jahre Stufen und veraltete Bahnsteige hinnehmen.
Vor allem an den Knotenbahnhöfen mit dem hohem Fahrgastwechsel wird diese Fahrzeugstufe daher bleiben. Ist dies sinnvoll, richtig und wirklich gewollt?
Letztendlich werden die gegenwärtigen 20-38 cm Bahnsteige mit Stufen auf 55 cm angehoben, jedoch wird damit wieder keine echte Stufenfreiheit an bestehenden 76 cm Bahnsteigen geschaffen. Vereinfacht gesagt: Man verändert lediglich die (örtliche) Bahnsteighöhe und die Stufe bleibt trotzdem bestehen.

Zudem ist der Zugbetrieb mit solchen technischen Sonderausrüstungen mittels Tritten und Stufen sehr teuer, umständlich und zeitaufwendig und an den Haltestellen ein Zeitfresser. Diese werden dem Fahrgast in Form von hohen Fahrpreisen und längeren Fahrzeiten in Rechnung gestellt.
Näheres finden Sie hier: Paartalbahn-Bahnsteighöhe zukunftsfähige 76 cm statt 55 cm mit Stufen.

6. Schienengüterverkehr
Derzeit gibt es fast keinen Schienengüterverkehr mehr auf der Paartalbahn.
Lediglich in Radersdorf wird noch Holzverkehr durch die Augsburger Localbahn GmbH ausgeführt.
Schienengüterpotential ist auf der Paartalbahn reichlich vorhanden, jedoch durch den jahrzehntelangen Rückbau und Stilllegung von Gleisanschlüssen, wurde eine Rückverlagerung von der Straße zur Schiene nachhaltig verkehrspolitisch verhindert. Die Folge war eine massive Zunahme des Straßenverkehrs mit Kfz-Stau, der wiedrum in einem massiven Straßenausbau (B300 zur gelben Autobahn) münden musste, um selbigen selbst verursachten Kfz-Stau an andere Orte zu verlagern.
Für die Weiterverlagerung des Kfz-Stau werden und wurden reichlich Steuergelder in den Straßenbau investiert, während die geringeren Investionskosten für den (Güter-) Schienenverkehr politisch als unfinanzierbar dargestellt werden.
Beispielhaft ist der ehemalige Gleisanschluss zweier Kunstmühlen:
Aktienmühle: Lastwagenfahrten durch Grünzug? – Betrieb will früheren Gleisanschluss in Aichach nutzen.
Bahnanschluss: Urteilrechtskräftig-

Ein klassisches Vergleichsbeispiel aus der Autoland-Bayern Verkehrspolitik.
Weil auf bayerische Seite nur ca. 5,5 km (verkehrlich gewidmeter) Gleistrasse fehlen, müssen Güterzüge ca. 200 km Umweg fahren. Nicht unähnlich zur Paartalbahn, die für Güterzzüge nicht mehr durchgehend befahrbar ist.

Es könnten ca. 60 000 Lkw-Fahrten jährlich von der Straße auf die Schiene verlagert werden und die Kosten für den Schienengüterverkehr deutlich senken. Und täglich mehrere hundert Autofahrten von den zugestauten Straße auf den nachhaltigen ÖPNV verlagert werden. Mit einer einfachen und preiswerten Reaktivierung dieser rund 5,5 km Schienenstrecke.
Jedoch gibt es viel autolobbypolitischer Widerstand in Bayern, da diese um ihre schönen neuen vierspurigen Straßenneubauten, neue breite Ortsumgehungen und neue breitere Autobahnen und den zugehörigen geplanten neuen Autoparkplätze, und um die damit verbundenen neuen Gewerbegebiete in der Natur, für mehrere hundert Mio. €, fürchten.
Das Hauptgegenargument aus Bayern lautet: 5,5 km reaktivierte Eisenbahnstrecke zerstören die Natur. Auch dieses Argument ist vergleichbar (nicht nur) zur Paartalbahnregion, mit seinen (geplanten) exzessiven Straßenbauten für den Lkw- und Autoverkehr.

VDV Magazin. Alles andere als auf dem Holzweg 01/2019
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