Lückenschluss S-Bahn Altomünster und zum MVV-Raum

Der Schienenlückenschluß zwischen der Paartalbahn in Aichach und Altomünster mit der S2A, der Bahnstrecke Dachau – Altomünster, ist grundsätzlich baulich möglich und verkehrlich vordringlich. Sie ist als Redundanzstrecke für den Bahnknoten München zwingend notwendig.
Sie stellte eine echte nachhaltigen Schaffung einer neuen öffentlichen Elektromobilitätsmöglichkeit für die derzeit ca. 25 000 – 30 000 Autopendler (einfache Fahrt) in den Raum Dachau, Freising, sowie Stadt und Landkreis München dar. Also ca. 70 000 belastende Autofahrten aus den Landkreisen AIC und ND in den MVV-Raum.
Derzeit verbindet die S-Bahnlinie S2 die nördlichen Endpunkte Petershausen (S2) / Altomünster (S2A) im Nordwesten des MVV-Raumes mit den nordöstlichen Endpunkt Erding und ist eine der längsten S-Bahnlinien im MVV-Raum. Sie erschließt einen Siedlungsraum von ca. 3,5 Mio. Einwohner.
Die Verlängerung zum Flughafen München ist geplant und teilweise im Bau (Erdinger Ringschluss). Zukünftig ist es mit der S2 möglich, eine umstiegsfreie Verbindung zwischen der Paartalbahn (via München Altstadt) zum Flughafen München herzustellen.

Einige Rechenbeispiele lassen erkennen, welches Fahrzeit- und Fahrgastpotential ein Lückenschluss zwischen den Bahnhöfen Aichach und Altomünster ermöglicht, um damit die Arbeitsplätze zwischen dem Landkreis Dachau und München zu erreichen.
Dieser ÖPNV Lückenschluss kann in vielen Verbindungsrelationen mit dem Autoverkehr mithalten oder sogar übertreffen.
Der Zeitvorteil des Autoverkehrs liegt lediglich bei 0-15 Minuten gegenüber des ÖPNV (ohne Autostau).
Damit setzt man einen hohen Anreiz für einen Umstieg vom Auto auf den ÖPNV. Wenn man verkehrspolitisch die richtigen Weichen stellt.

  • Level 1: Elektro-Express-Bus Anschluss der Paartalbahn an das S-Bahnnetz München zwischen Aichach und Altomünster
  • Level 2: S-Bahnlückenschluss und Ausbau der Paartalbahn zur Großstadt- und Metropolraumerschließung im Städtedreieck Ingolstadt – Augsburg – München


Karte als PDF-Datei (mit Legende)

Wer soll den ÖPNV Ausbau bezahlen?
Oder:
Die autolobbypolitische Legende vom langsamen und teurem ÖPNV vs. billigem und schnellem Autoverkehr.
Je nach Studie wird der Autoverkehr jährlich mit ca. 750 – 2100 € je Auto p.a. subventioniert. Das fällt daher so wenig auf, da die Politik die Rahmenbedingungen für den Autoverkehr durch Kostenverlagerung auf alle Steuerzahler (ÖPNV-Nutzer und Nichtautobesitzer) optimiert hat. Hier spricht man auch von sozialisierten Kosten des Straßenverkehrs.
Hier eine Arbeit aus Niedersachsen aus dem Raum Aurich, der strukturell dem Paartalraum und dem Lkr. DAH gleicht. Auch hier geht es um den Vergleich einseiter Bundestraßen(neu)ausbau oder nachhaltiger Öffentlicher Verkehr (Streckenreaktivierung). Zuviel Autoverkehr in und um Aurich – Alternativen zur bestehenden Verkehrspolitik (2017)
Vergleichbar mit dem B300 Ausbau, dem Lückenschluss zur S-Bahn München und Paartalbahnausbau.
Fragen Sie mal ihre lokalen Politiker und Abgeordneten, ob diese die Antwort kennen, was der Autoverkehr tatsächlich der Öffentlichkeit kostet und wieviel in den ÖPNV investiert wird.

Hier eine kleine weiterführende thematische Übersichtsauswahl zum Thema Kostenwahrheit Autoverkehr:
Allianz-Pro-Schiene 2019 – Verkehr produziert gigantische Folgekosten Studie schafft Transparenz: 149 Milliarden in Deutschland, 95 Prozent von Straße
Externe Kosten des Straßenverkehrs – Bernhard Knieriem 2012(?)
Externe Autokosten in der EU-27 Überblick über existierende Studien TUD 2012
ICLEI – Versteckte Kosten des städtischen Autoverkehrs – Öffentliche Gelder für den privaten Autoverkehr (2005)
Wickipedia – Sanfte Mobilität
Greenpace – Im Kern gesund – 10 Maßnahmen für eine gesunde Mobilität in deutschlands Stadtzentren (2016)
NZZamSonntag – Der externe Standpunkt (2015)
Mobilservice – Studie: Volkswirtschaftlicher Vergleich Velo und Auto (2011)
Versteckte Kosten (2007)
Umweltbundesamt – Ökologische und ökonomische Potenziale von Mobilitätskonzepten in Klein- und Mittelzentren sowie dem ländlichen Raum vor dem Hintergrund des demographischen Wandels 02/2019
Roland Berger: ÖPNV kann durch neue Technologien deutlich rentabler werden
Und hier ein Link für verantwortliche Politiker um die Verkehrskosten für den bevorzugten Autoverkehr zu berechnen:
UNIKIMS – Der Autoverkehr kostet die Kommunen das Dreifache des ÖPNV und der Radverkehr erhält die geringsten Zuschüsse
UNIKIMS – Welche Kosten verursachen verschiedene Verkehrsmittel wirklich?

Deutsches Vorurteil:
Ländlicher Schienenverkehr lohnt sich nicht.
Oder
Warum es in anderen Ländern erfolgreich geht:

– Ernsthafter politischer Wille zur Verkehrswende hin zum ÖV.
– Ernsthafter politischer Wille zum Umweltschutz und Luftreinhaltung.
– Ernsthafter politischer Wille zur Förderung des öffentlichen elektromobilen Verkehrs.
– Ernsthafter politischer Wille zur technischen Weiterentwicklung des nachhaltigen Schienenverkehrs.
– Ernsthafter politischer Wille zur Senkung des Flächenverbrauchs (Flächenfraß) mittels ÖPNV.
– Ernsthafter politischer Wille zur menschenfreundlichen Stadtgestaltung statt autogerechter Stadt / Landschaft.
– Beseitigung von Marktbenachteiligungen des ÖPNV und ÖPFV und Abbau von Marktbevorzugungen zugunsten des Autoverkehrs.
– Einhalten von internationalen Schienenwegeausbauverträgen.
– Erkennen von ÖPNV-Vorteilen für den sanften Tourismus und der damit verbundenen Landschaftsschonung.

Zwei Beispiele aus den Nachbarländern, von politisch totgesagten Eisenbahnstrecken die zu erfolgreichen und gewinnbringenden Schienenverkehr gemacht wurden.
Südtirol – Vinschgaubahn
Gestern einseitige Autoverkehrspolitik und totgesagte und stillgelegte ländliche Gebirgsbahnlinie(!).
Heute mit Verkehrswende: Jedes Jahr ein neuer Fahrgastrekord und ständige Verbesserungen an der Strecke. Und es gibt sogar Planungen einen Lückenschluss zur internationalen Eisenbahnverbindung Südtirol – Schweiz zu machen.
Wickipedia: Vinschgaubahn
STA- Südtiroler Transportstrukturen AG
Projekt Bahnverbindung Engadin – Vinschgau

Österreich – Zillertalbahn
Gestern einseitige Autoverkehrspolitik und die Bahn totgesagt; und als Museumsbahn im ländlichen Gebirgsraum betrachtet.
Heute mit Verkehrswende: Technisch Innovativ, erfolgreich, als Alternative zum Auto und mit Gewinn! Selbst als Schmalspurbahn im ländlichen Gebirgsraum(!) sehr erfolgreich.
Zillertalbahn
Zillertalbahn: Dritter Gewinn in Folge und 2,5 Millionen Fahrgäste

Was machen die EU-Nachbarländer in Sachen Eisenbahnelektrifizierung? Österreich 100% bis zur bayerischen Grenze.
13.03.2019 Die letzte Bahnstrecke Tirols wird elektrifiziert – Auf bayerischer Seite der Strecke gibt es aber keine Überlegungen, dem Beispiel zu folgen.
12.12.2019 Tiroler Tageszeitung -Tirols Bahnnetz zu 100 Prozent unter Strom Das ÖBB-Schienennetz steht in Tirol mit der Fertigstellung des letzten Abschnittes von Reutte nach Vils zu 100 Prozent unter Strom.
Und in Bayern? Weiterhin nicht einmal auf Hauptbahnen zwischen zwei bayerischen Großstädten und bei einfachen topographischen Gegebenheiten gibt es keine Elektrifizierung. Der Dieselstreckenanteil in Bayern beträgt 49% (Stand: 2018).
Deutschlandfunk – Fehlende Elektrifizierung – Warum die Schweiz Bayern beim Bahnausbau helfen muss
Deutscher Bundestag – Wissenschaftliche Dienste -Sachstand Elektrifizierungsgrad der Schieneninfrastruktur (2018)

Schnelles Auto vs. langsamer ÖPNV? Stimmt diese politische Behauptung tatsächlich?
Ein Fahrzeitenvergleich:
Auto vs. ÖPNV mittels Level 1 Lückenschluss E-X-Bus Aichach – Altomünster und ab Schrobenhausen.
ÖPNV (Mo – Fr, Stunde 06 – 08, nur Nahverkehr)

Quellverkehr Zielverkehr ÖPNV
Bus/S
Direktverbindung
ICE via
Augsburg
Ingolstadt
Auto Mo – Fr
Hauptverkehrszeit
Aichach Dachau Bahnhof (1:03)² ³ 1:38 – 2:18 ca. 0:55 (ohne Parkplatzsuche+Fußweg)
Aichach Karlsfeld (1:11)² ³ 1:33 – 2:07 1:15 (ohne Parkplatzsuche + Fußweg)
Aichach München-Allach (1:13)² ³ 1:33 – 2:05 1:15 (ohne Parkplatzsuche + Fußweg)
Aichach München Hbf (1:29)² ³ 1:14 – 2:27 1:50 – 2:00 (ohne Parkplatzsuche Fußweg)
Aichach München Flughafen (1:54/2:14)² ³ 2:13 – 2:27 1:40 – 1:50 + 30-40 Min. zwischen Parkplatz und Terminal 1/2 = ca. 2:20)
Schrobenhausen Dachau Bahnhof 0:56 – 1:05³ 1:43 1:00 (ohne Parkplatzsuche + Fußweg)
Schrobenhausen Karlsfeld 1:02 – 1:18³ 1:38 1:20 – 1:40 (ohne Parkplatzsuche+Fußweg)
Schrobenhausen München Allach 1:05 – 1:15³ 1:36 1:20 – 1:30 (ohne Parkplatzsuche+Fußweg)
Schrobenhausen München Hbf 1:03 – 1:15³ 1:15 1:40 – 2:10 (ohne Parkplatzsuche+Fußweg)
Schrobenhausen M-Flughafen Terminal 1:56 – 2:11³ 2:10 1:20 – 1:50 + 30-40 Min. zwischen Parkplatz und Terminal 1/2 = 2:20

Fahrplanquelle: BEG Bayernfahrplan, März 2019
Routenplaner: Google Maps Fahrzeiten Auto, 01/2020
Somit hat ein Lückenschluss zwischen Aichach und Altomünster durchaus vergleichbare Reisezeiten wie der fossile Autoverkehr (ohne zu berücksichtigende Straßenverkehrsstau).
Die oft politisch angeführt Aussage, dass die Fahrt mit einem ICE via Augsburg Hbf / Ingolstadt Hbf schneller ist als über Altomünster (Bus / S-Bahn), kann aufgrund der empfohlenen Fahrplanverbindungen nicht aufrechterhalten werden. Diese Verbindungen sind auf den Nahverkehrstakt ausgelegt und damit können mit ICE Verbindungen sogar längere Reisezeiten verursachen. Die Ziele sind mit nur 2 Umstiege zu erreichen. Vor allem ist die Nutzung des ICE bei längerer Fahrzeit auch noch bedeutend teurer und beinhaltet 3 Umstiege. Damit ist er sogar noch zusätzlich unbequemer.

²Die S2A Streckenhöchstgeschwindigkeit von gegenwärtig 70 – 80 km/h, kann ohne größere Baumaßnahmen, auf ca. 100 – 120 km/h angehoben werden.
Mittels zweigleisigen (Teil-) Ausbau, in Verbindung mit einer Anhebung der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit, kann die Fahrzeit um weitere 8 -12 Minuten beschleunigt werden. Zeitgleich kann der S-Bahntakt von gegenwärtig unfreundlichem 30/60 Minuten, auf nutzerfreundliche 20/40 Minuten angehoben werden.
Damit zieht der Nahverkehr dem Autoverkehr zeitlich gleich und stellt damit ein starkes Wechselkriterium vom umweltschädlichen fossilen Autoverkehr zum umweltfreundlichen elektrischen Nahverkehr dar.

³Fahrpreis
Die Fahrpreise für eine der Angegeben Eisenbahnverbindungen reduziert sich zwischen der Paartalbahn und dem MVV-Raum um ca. 40 – 60% gegenüber einem Fahrpreis via Ingolstadt oder Augsburg.
Fahrpreisbeispiel:
Die MVV Grenze liegt bei Xyger (OT Altomünster, Lkr. Dachau) im MVV Zone 5 (von 6 Ringen) und damit nur rund 7 km von Aichach entfernt.

Nahverkehrsfahrpreisvergleich, wenn die Buslinien in den MVV-Raum eingegliedert wären:
MVV-Zonenbeispiel: Schrobenhausen wird als MVV Zone 6 und Aichach als MVV Zone 5 angenommen.
(Schienenverkehr und MVV Normaltarif, ohne Ermäßigung, einfache Fahrt, 1 Erwachsener, Preisangaben beispielhaft):
von                                  nach                    via IN/A*      als MVV         MVV-Singel-Gesamtraumtageskarte³

Schrobenhausen Dachau ca. 22,50 € 09,90 € 14.- oder ²
Schrobenhausen Allach ca. 25,80 € 12,90 € 14.- oder ²
Schrobenhausen München Hbf ca. 25,80 € 12,90 € 14.- oder ²
Aichach Dachau ca. 22,10 € 06,60 € 14.- oder ²
Aichach Allach ca. 20,00 € 11,50 € 14.- oder ²
Aichach München Hbf ca. 19,20 € 11,50 € 14.- oder ²

² Bayernticket: Preis für 1. Person. Gültig auch im MVV-Raum in allen MVV-Verkehrsmitteln.
³ Gültig ab Entwertung bis 06:00 Uhr des Folgetages im gesamten MVV-Verbundraum in allen MVV-Verkehrsmitteln.
Alle Tarifaufzählungen sind nur beispielhaft und unverbindlich. Es gelten die allgemeinen aktuellen Tarifbestimmungen.
Nähere Tarifauskunft geben die Verkehrsunternehmen und Tarifverbünde.
*Nur Nahverkehrspreise ohne Bahncard. Fernverkehrsfahrpreise können +/- davon abweichen.
Quelle: DB Navigator 01/2020