Lückenschluss Level 2

Schienenlückenschluss Altomünster – Aichach Paartalbahn mittels elektrischer S-Bahn

Noch im Jahre 2013 wurden wir für diese Idee eines Bus- und Schienenlückenschluss von der lokalen und regionalen autoverliebten Politik verspottet. Es wurden viele technische und andere haarsträubende Gründe vorgeschoben, warum es unmöglich sei diesen Lückenschluss umzusetzen. Inzwischen rühmen sich selbige Politiker als Ideengeber für dieses Projekt aus dem Jahre um 1900.
Tatsächlich springen viele der bisherigen autogläubige Politiker auf diese zukunftsfähige Idee auf, weil man auch dort sehr zur späten Einsicht gelangt, dass der massiv geförderte Autoverkehr niemals ein Rohstoff-, Energie-, Umwelt- und Autostauproblem löst. Die Probleme des Autoverkehrs nehmen sogar weiter stark zu. Und diese Probleme lösen sich auch ganz sicher nicht mit den derzeit politisch beliebten Flugautos und autonomfahrenden Autos.
Infrastrukturforderungen_MVV_Verbundraum_Schiene_202003
POSITIONSPAPIER DER VERBUNDLANDKREISE IM MVV Zukunftsperspektiven für die S-Bahn München aus Sicht der Verbundlandkreise Stand 02/2020

Gegenwärtige Situation:
Gerade im Raum Dachau, München-Karlsfeld, München-Allach, Oberschleißheim entstehen inzwischen ca. 25 000 weitere neue Arbeitsplätze, die derzeit nur mit dem Auto aus dem Paartalraum zu erreichen sind. Dieser Autoverkehr aus dem Paartalraum trägt dort zum täglichen Dauerautostau und massiver Umweltbelastung erheblich bei.
Jedoch lautet die Antwort der Politik im Paartalraum immer noch: Straßenneubau, neben Straßenausbau, und Autobahnneubau neben Autobahn, Autotunnelneubau neben Autotunnel; immer weitere Vergrößerung der P+R-Anlagen in besten Ortslagen.
Ein völlig untauglicher Maßnahmenkatalog gegen den Autostau, der bisher weltweit noch von keinem Land gewonnen wurde. Diese Maßnahmen verlagern das Problem Autoverkehr nur an andere Orte, ohne es jemals lösen zu können (oder zu wollen).
Das Ergebnis selbst bei 30spurigen (!) Autobahnen und dreifach Turm-Autobahnkreuzen war immer und bleibt immer wieder: Autostau.
Zeitgleich besteht zwischen dem S-Bahnnetz in Altomünster und der Paartalbahn kein erwähnenswerter öffentlicher Nahverkehr, der als Alternative zum Autostau dienen könnte. Dieser wird sogar immer noch aktiv von der Regionalpolitik abglehnt und in die unbestimmte ferne Zukunft gelegt.

Chancen
Der S-Bahnlückenschluß hat ein geschätztes Fahrgastpotential von ca. 2500 – 3000 Fahrgästen werktags, sowie eine weitere Fahrgaststeigerung auf der Paartalbahn, die durch die Synergieeffekte des Lückenschlusses befördert werden.
Bustangentiallinien zwischen den verschiedenen S-Bahn Bahnhöfen und der Paartalbahn sorgen für die notwendigen Feinverbindungen und als Zubringer und Verbindung zu höherwertigen Verkehrsmitteln.

Neue S-Bahnhaltestellen
Es bieten sich je nach Linienführung der S-Bahn weitere S-Bahnhaltestellen als Mobilitätsknoten an:
– Aichach Süd (an der B300)
Diese Haltestelle erschließt nicht nur das Gewerbegebiet Aichach, sondern wird durch eine große P+R-Anlage ergänzt. Hier können die Autofahrer ihr Auto abstellen und mit der S-Bahn die Gewerbegebiete in Dachau – Karlsfeld – Allach – München. Damit entfällt nicht nur der Autodurchgangsverkehr durch Aichach, sondern erschließt auch das Gewerbegebiet mit einem Nahverkehrsangebot.
Klingen oder Wollomoos / Sielenbach
mit kleiner P+R-Anlage wäre je nach Streckenführung möglich und weiterführenden Kleinbuslinien und E-Bikestationen.

Dachau Bahnhof
In Dachau Bahnhof besteht die Möglichkeit im 30 Minutentakt auf schnelle Regionalzüge nach Petershausen, oder nach München Hbf umzusteigen, sowie mit der S-Bahn S2 ein 10/20 Minutentakt Richtung München und Petershausen.
Der größte Vorteil S-Bahnlinie Aichach – Altomünster ist, dass die Paartalbahn an eine der längsten S-Bahnlinien des MVV-Raumes angebunden wird. Diese ermöglicht in Zukunft mit einer einzigen Zufahrt die wichtigsten Gewerbegebiete und Mobilitätsverbindungen im gesamten MVV-S-Bahnnetz bis zum Flughafen herzustellen: Paartalbahn – Dachau – Karlsfeld – Allach – Laim (S1 Flughafen) – Donnersbergerbrücke (Anschluss ins Oberland und Rosenheim) – Hackerbrücke (Oktoberfest) – München Hbf – Karlsplatz – Marienplatz (U6 z.B. zur Allianzarena, Klinikum Großhadern) – Isartor (Deutsches Museum) – Ostbahnhof (S8 Flughafen, Fern- und Regionalverkehr) – München Riem (Messe München) – Feldkirchen – Markt Schwaben – Altenerding (Therme Erding) – Erding – und zukünftig bis Flughafen München.
Von diesen Vorteilen einer umstiegsfreien Direktverbindung sind die Paartalbewohner und die Paartalbahn bisher verkehrspolitisch abgeschnitten.

Vorteil Reisezeitverkürzung und geringerer Fahrpreis im Nahverkehr.
Die direkte Verbindung der Paartalbahn verringert nicht nur die Reisezeit um bis zu ca. 50%, sondern als Mehrgewinn, auch noch die Reisekosten um ca. 40 – 60%.
Die wichtigsten Pendlerziele könnten mit dem MVV Tarif direkt angefahren werden, ohne die langwierigen Umstiege in Augsburg-Hochzoll oder Ingolstadt Hbf, und ohne mehrfach Fahrkarten für verschiedene Verkehrsmittel kaufen zu müssen. Siehe auch Fahrpreise

Politische Gründe für die Ablehnung des S-Bahn-Lückenschlußes Aichach – Altomünster
Politische Behauptung:
An der B300 müsste ein Bahnübergang gebaut werden.
Tatsache:
An Eisenbahnneubaustrecken werden keine Bahnübergänge gebaut. Dies lässt auch der Gesetzgeber so nicht zu (EBKrG).
Da die B300 auf einem Damm errichtet wurde ist eine Unterführung die beste und einfachste Lösung. Zudem ist eine Unterführung schon aus Sicherheitsgründen die bessere Lösung für den Eisenbahnverkehr, da der Straßenverkehr immer wieder vielfältige Ursache und Auslöser für schwere Unfälle ist. Damit ist schon aus den örtlichen topographischen Gründen und rechtlichen Gründen diese politische Behauptung sehr einfach widerlegbar.

Politische Behauptung:
Das Paartal wäre viel zu tief und die Berge zu hoch. Eine S-Bahn oder anderer (Diesel-) Zug könnte diese Höhenunterschiede nicht bewältigen.
Tatsache:
Die meisten Strecken in Deutschland sind vor über 190 Jahren für Dampflokomotiven in Hochgebirgs- und Mittelgebirgsstrecken gebaut worden, mit bis zu 1000 m Höhenunterschied.
S-Bahnen gehören aufgrund ihrer typischen elektrischen Antriebstechnik zu den leistungsfähigsten Schienenfahrzeugen und schaffen auch große und längere starke Steigungen ohne Probleme. Deshalb können diese Schienenfahrzeuge wesentlich größere und längere Steigungen bewältigen, die beispielsweise für den ICE nur schwer zu überwinden sind.
Topographisch wird das Paartal von vielen (eiszeitlichen) Seitentälern begleitet, die ein Verlassen des Paartals ermöglichen. Die Trasse muss also nicht, wie politisch falsch behauptet, über eine „Bergspitze“ geführt werden.

Am anschaulichsten lässt sich hier die Fahrt der S7 von Icking (653 m NHN) nach Wolfratshausen (576 m NHN) darstellen.
Hier wurde die Strecke direkt in den Isarhang eingefügt und bewältigt problemlos ca. 76 Höhenmeter auf ca. 4 km.
Es stellt sich also die Frage, warum ein modernes elektrisches S-Bahnfahrzeug keine ca. 50 m Höhenunterschied zwischen Aichach (446 m NHN) – Altomünster (494 m NHN) auf 13 km bewältigen kann? Diese Behauptung bleibt daher ein Geheimnis der Politik.
Damit sich die Politik über die Leistungsfähigkeit von Schienenfahrzeugen überzeugen kann, braucht man daher nicht in die Schweiz zu fahren. Dazu genügt eine MVV-Tageskarte Gesamtraum oder ein Bayernticket.
Und es werden auch weiterhin Steillstrecken NEU gebaut. Um nur zwei bekannte Projekte in Süddeutschland zu nennen:
–       2. Stammstrecke München
–       Neubaustrecke Wendlingen – Ulm und Bahnhof Stuttgart21.
die sogar längere und größere Steillstrecken aufweisen, als beim S-Bahn-Lückenschluss zur Paartalbahn zu bauen wären.

Vergleichbare Steillstrecken im S-Bahnnetz München im Bestand (zufällige Auswahl):
–  S1 – S8 Stammstrecke München Donnersbergerbrücke – Ostbahnhof
–  Unter- und Überwerfungsbauwerk Donnersbergerbrücke – München Hbf (teilweise mit Dieseltriebfahrzeugen)
–  S4 Grafing Bf – Ebersberg (- Steinhöring)
–  S7 Hp Großhelfendorf – Kreuzstraße
–  S7 Baierbrunn – Wolfratshausen

Vergleichbare Steillstrecken in Südbayern im Bestand (zufällige Auswahl):
Plattling – Bayerisch Eisenstein (Dieselstrecke)
– Marktoberdorf – Füssen (Dieselstrecke)
Murnau – Oberammergau
Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald (- Innsbruck)
– Kempten – Pfronten-Steinach (Dieselstrecke)
– Bad Reichenhall – Berchtesgaden
– Traunstein – Waging (Dieselstrecke)
– Traunstein – Ruhpolding
– Hörpolding – Traunreuth
– Prien – Aschau
u.v.a.m.

Nähere Informationen zur Leistungsfähigkeit:
Eisenbahn Steilstrecke
Adhäsionsbahn

Politische Behauptung:
Die Strecke Dachau Bahnhof – Altomünster sei zu langsam und kurvenreich für eine S-Bahn.
Tatsache:
Inzwischen ist die Strecke Dachau Bahnhof – Altomünster als vollwertige S-Bahnstrecke elektrifiziert und teilausgebaut, sowie die Streckenhöchstgeschwindigkeit etwas angehoben. Dieser Teil der politisch behaupteten Nichtumsetzbarkeits-Behauptung wurde inzwischen fachlich von der Realität wiederlegt.
Entscheidend sind nicht die Anzahl der Kurven, sondern die Reisezeit (Nicht zu verwechseln mit der Fahrzeit), sowie umsteigefreie Verbindungen.
Die derzeitige durchschnittliche Geschwindigkeit des Abschnittes Dachau – Altomünster liegt bei derzeit ca. 52 km/h. Dies entspricht ziemlich genau der derzeitigen Durchschnittsgeschwindigkeit des S-Bahnnetzes München und liegt damit sogar im oberen S-Bahndurchschnittsgeschwindigkeitsbereich in Deutschland.

Der S-Bahn-Streckenausbau Altomünster – Dachau Bahnhof wurde aus politischen Gründen leider nur sehr halbherzig durchgeführt und hat sogar die gegenwärtigen Mobilitätsanforderungen weitestgehend unberücksichtigt gelassen. Der Ausbauzustand ist nicht zukunftsfähig und darf als mangelhaft bezeichnet werden.
Die S-Bahnstrecke Dachau – Altomünster bleibt damit derzeit weit hinter ihren tatsächlichen technischen und verkehrlichen Bedarf weit zurück.
Die gegenwärtige Streckenhöchstgeschwindigkeit von 70 – 80 km/h, kann ohne größere Maßnahmen bis stellenweise auf ca. 120 km/h angehoben werden.
Der größte Zeiträuber (und damit unnötige Verlängerung der Fahrzeit) sind daher weniger die vielen Kurven, sondern die Eingleisigkeit der Streckenabschnitte und Fahrzeitverlust an den Kreuzungsbahnhöfen (So wie bei der Paartalbahn auch).
Mittels zugkreuzungsfreien zweigleisigem Ausbau, sowie mit einer Erhöhung der zulässigen Streckengeschwindigkeit (Laut DB Infrastrukturdaten aktuell 100 km/h), kann die Fahrzeit um weitere 8 -12 Minuten reduziert und zeitgleich der S-Bahngrundtakt von 30/60 Minuten auf 20/40 Minuten angehoben werden.
Damit kann der ÖPNV mit dem Autoverkehr in der Reisezeit gleichziehen und das Auto sogar deutlich unterbieten.
Bei einem Bus-/S-Bahn-Lückenschluss Altomünster – Aichach ist dieser Effekt sogar noch deutlich größer und dem Auto weit überlegen.

Bereits eine einfache Maßnahmen mittels Gleisbogenüberhöhung und geringe Infrastrukturanpassungen mit einfachen Mittel, ermöglichen bereits heute einen weitere Beschleunigung zwischen  2,5 und 3 Minuten. Dazu eine fachliche Einschätzung: Beschleunigung der Strecke 5502 Dachau – Altomünster

Weiter fachliche Ausbaumaßnahmen zum Ausbau der Strecke Altomünster – Dachau sind hier zu finden:
S-Bahnprojekt2030 – Spurplan und S-Bahnprojekt2030 – Projektliste
Damit ist die politische Behauptung fachlich wiederlegt.

Politische Behauptung:
Es gibt keine Eisenbahntrasse mehr und die damalige wurde bereits zugebaut.
Tatsache:
Es gab nie eine festgelegte Plantrasse zwischen Altomünster und Aichach, sondern nur mögliche Trassenführungsvorschläge.
Zudem waren diese damaligen vorgeschlagenen (flachen) Trassen für Dampfzugbetrieb konzipiert. Die S-Bahn fährt elektrisch und hat eine viel höhere Leistungsreserven für gebirgige Landschaften und Steilstrecken.
Mögliche Eisenbahntrassen werden, genauso wie Straßen, im Landesentwicklungsplan und in die Raumordnungsplanungen eingearbeitet und diese baufrei gehalten.
Genauso müsste heute die Landespolitik für die Freihaltung dieser möglichen S-Bahntrassen sorgen, so wie sie dies für den Lkw- und Autoverkehr ebenso selbstverständlich durchführt.
Für den Straßenbau und Autoverkehr werden diese Raumordnungspläne immer neu aktualisiert. Für den Schienenverkehr gibt es keinerlei politischen Vorplanungsmaßnahmen.

Politische Behauptung:
Altomünster sei nicht mehr umfahrbar. Es gibt keinen Weg mehr für eine S-Bahntrasse.
Tatsache:
Wegen völlig fehlender vorausschauender politischer Verkehrsplanung wurde eine mögliche S-Bahntrasse völlig verbaut.
Es gibt jedoch zwei Lösungsmöglichkeiten:
1. Die S-Bahntrasse wird weit außerhalb des derzeitigen Kommunalbereich herumgeführt und der Personenbahnhof sehr weit außerhalb des Ortes neu angelegt. Nachteil: Keine fußläufige Erreichbarkeit des Bahnhofes mehr und damit verbundenen starken Fahrgastrückgang. Der Kfz-Verkehr und neue Buslinien müssen die Fahrgäste heranführen.
2. Trog- und Tunnelführung. Diese Lösung ist vergleichsweise im selben Kostenbereich wie eine weiträumige Umfahrung und Bahnhofsneubau.
Vorteile:
– Der derzeitige Bahnhofsbereich wird in Altomünster einen Trog gelegt und der in einen Tunnel mündet. Dieser unterfährt die bebauten Bereiche und kommt außerhalb dieser Bebauungsbereiche wieder an die Oberfläche.
– Die Fußläufigkeit zum Bahnhof und zum Ortszentrum wird erhalten und der Autoverkehr wird vermindert, sowie der Fahrgastzuwachs weiter gesteigert.
Die Fahrzeiten können damit sogar noch weiter optimiert werden und damit die Reisezeit erheblich beschleunigt werden.
– Es wird damit ein multimodaler Verkehrspunkt erschaffen: Fußgängerfreundlich ortsnah, Busbahnhof für Regionalbuslinien, P+R-Anlage und B+R-Anlage.
– Es kann eine völlige Neugestaltung der freiwerdenden Eisenbahnflächen in Altomünster vorgenommen werden und zeitgleich erfolgt durch die Trog- und Tunnelkombination ein sehr guter Lärmschutz.
Selbiges gilt für die mögliche Einfädelung in Aichach durch das Gewerbegebiet Aichach-Süd.
Drucksache 18/3962 – Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Florian von Brunn SPD vom 01.08.2019 – Status quo S-Bahn-Ausbau München
In dieser Landtagsanfrage befindet sich als Anlage die Maßnahme U13 für den Ausbau der S2A nach Altomünster und der S-Bahnlückenschluss nach Aichach. Stand 29.07.2019
Damit ist die politische Behauptung sachlich und fachlich widerlegt.

Politische Behauptung:
Ein Anschluss der S-Bahn München an die Paartalbahn sei wegen der fehlenden Elektrifizierung der Paartalbahn nicht möglich. Es müsse zuerst die Paartalbahn elektrifiziert werden.
Tatsache:
Der elektrifizierte Lückenschluss zwischen der S-Bahn München und der Paartalbahn ist völlig unabhängig davon, ob die Paartalbahn teilweise oder gesamt elektrifiziert ist. Es genügt die Elektrifizierung des S-Bahn Zielbahnhofs Aichach.
Im übrigen ist eine Elektrifizierung der Paartalbahn schon längst überfällig und wäre ein Beitrag zur echten öffentlichen Elektromobilität. Jedoch fehlt dazu in Bayern jeglicher ernsthafter politische Wille.

Politische Behauptung:
2. Stammstrecke erforderlich (Richtigerweise: 2. S-Bahnparalleltunnel)
Bevor das S-Bahnnetz ausgebaut werden kann (Lückenschluss und Taktverdichtung z.B. auf der S2 Westast), muss die 2. Stammtrecke in München gebaut werden, da sonst die S-Bahnen nicht alle fahren können.
Tatsache:
Der 2. S-Bahntunnel ist für den S-Bahnlückenschluß Altomünster – Aichach nicht erforderlich und völlig unabhängig davon.
Warum? Es besteht bereits ein 10 Minutentakt zwischen München-Ostbahnhof und Dachau. Es genügt aber der 20/40 Minuten Grundtakt bis nach Aichach, wie er fast im gesamten S-Bahnnetz München zur Normalverkehrszeiten angeboten wird.
Daher erhöht sich die Anzahl der S-Bahnfahrten auf der Stammstrecke nicht, sondern nur deren Laufweite. Statt bisher nur von Erding – München Ostbahnhof nach Dachau Bahnhof, fahren diese S-Bahnen weiter bis Altomünster – Aichach im 20/40 Minutentakt.
Der 2. S-Bahnparalleltunnel stellt hier lediglich einen Kollateralnutzen dar. Es ist zudem derzeit nicht einmal einen verlässlichen Fahrplan oder Linienführung für den 2. S-Bahntunnel München vorhanden. Daher ist es politisch sehr vermessen eine Ausbauabhängigkeit zur Paartalbahn zwischen disem 2. S-Bahntunnel und den Ausbauten im S-Bahnaussenraum, oder eine Zwangsabhängigkeit zum S-Bahnlückenschluss nach Aichach herzustellen. Diese politische Behauptung ist fachlich und sachlich widerlegbar.

Dies kann man auch nachlesen: Für die S2 Westast (als Dachau, Petershausen, Altomünster) sind derzeit keine bedeutenden Netzergänzungen, Änderungen in der Linienführung und im Fahrplan nach Fertigstellung des 2. S-Bahntunnels erforderlich.
Auszug aus Bayerischer Landtag Drucksache 17/21012 “…. c) zusätzliche Abstell- und Wendekapazitäten im Bereich Dachau: Aufgrund des mit der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke nahezu unveränderten Fahrplanangebotes auf der S 2 sind zusätzliche Abstell- und Wendekapazitäten im Bereich Dachau derzeit nicht wichtig…..” .
Ein Lückenschluss und der Ausbau der S2A ist unabhängig vom Bau des 2. S-Bahntunnels. Damit ist die politische Behauptung widerlegt.
Bayerischer Landtag – Drucksache 17/21012 – Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Markus Ganserer BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 02.02.2017
Bayerischer Landtag – Drucksache 17/ 19584 – Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Dr. Herbert Kränzlein SPD vom 04.10.2017
Dagegen finden Sie hier die zwingend erforderlichen S-Bahn-Ausbauten für das S-Bahnnetz München: BK-S-Bahn München 2030_Spurplan-Infrastruktur
Damit ist die politische Behauptung fachlich und sachlich widerlegt.

Politische Behauptung:
Der Schienenlückenschluß zerstört das idyllische Paartal
Tatsache:
Das Paartal wird bereits mehr und mehr von, Umgehungsstraßen, Wohn- und Gewerbegebieten verbaut. Diese werden mit immer mehr Straßen ausschließlich privaten Autoverkehr und Lkw-Verkehr erschlossen und weiter massiv mit Straßenbau verplant.
Die B300 ist nach und nach zu einer sogenannten „Gelben Autobahn“ mit 4-6 spuriger Straßenausbau und den dazu erforderlichen mehrspurigen Autobahnauffahrten ausgebaut worden. Aichach Süd ist nur der Anfang dieser massiven Straßenausbauten. Die Natur hält man beim Straßenbau dabei immer für verzichtbar.
Der Nahverkehr ist als Flächenverbraucher vernachlässigbar und schont mit seiner platzsparenden Bauweise den Flächenverbrauch erheblich. Und dies nicht nur im Paartalraum sondern im gesamten MVV-Raum, da sowohl die Autoparkplätze entfallen können, sondern auch die Straßenneu- und Ausbauten nicht erforderlich sind.

Straßenverkehr
Flächenverbrauch  (mögliche Querschnitte Ausbau B300)
Einbahnige Straßenregelquerschnitte
RQ 10,5 (Breite der befestigten Fläche beträgt 7,5 Meter)     Gesamtbreite 10,5 m
RQ 15,5 (Breite der befestigten Fläche beträgt 11,5 Meter)   Gesamtbreite 15,5 m*
Zweibahnige Regelquerschnitte
RQ 20 (Breite der befestigten Fläche beträgt 2 x 7,5 Meter)  Gesamtbreite 20 m
RQ 26 (Breite der befestigten Fläche beträgt 2 x 10 Meter)   Gesamtbreite 26 m
Quelle: Liste der technischen Regelwerke für das Straßenwesen in Deutschland
*Dreispurige Staatsstraße
Die Gesamtbreite ergibt sich aus der Anzahl der Richtungsfahrspuren (Hier beispielhaft 2 x 2 Fahrspuren).
Die Regelquerschnitte sind ohne Auffahrfahrspuren, Abbiegefahrspuren und Standstreifen. Diese müssen im Flächenverbrauch der Straße hinzuaddiert werden. Ebenso muss der Flächenverbrauch für Autoparkplätze hinzugerechnet werden.

Flächenverbrauch ruhender Autoverkehr
Jeder Pkw benötigt einen Parkplatz von ca. 13,5m² im Raum München oder Dachau.
Wenn man von ca. 10 000 Autopendlern aus dem Landkreis AIC und ND in diese Städte ausgeht, wird dort eine Fläche je Pkw von ca. 13,5m² verbraucht.
Dies bedeutet, wenn täglich 1000 Fahrgäste vom Auto auf die S-Bahn oder Bus umsteigen, einen Flächengewinn von 13 500m².

Weitere Kostenvorteile für die Kommunen durch den ÖPNV ist im Gutachten der Universität Kassel – „Was kosten Radverkehr, Fußverkehr, öffentlicher Personennahverkehr und Kfz – Verkehr eine Kommune? – Entwicklung und Anwendung einer Methode für den Vergleich von Aufwendungen und Erträgen verschiedener Verkehrsmittel anhand von kommunalen Haushalten“ nachzulesen.

Eisenbahn
Eingleisiger Regelquerschnitt Eisenbahnverkehr (Vollbahnen <160 km/h)
5 m (Oberbaubreite inkl. Lichtraumprofil)
Entspricht ca. der Leistungsfähigkeit einer vierspurigen Bundesstraße

Zweigleisiger Regelquerschnitt Eisenbahnverkehr (Vollbahnen < 160 km/h)
10,20 m (Oberbaubreite inkl. Lichtraumprofil)
Entspricht der ca. Leistungsfähigkeit einer vierspurigen Autobahn.
Während die B300 (und andere Straßen) in Nord-Süd-Richtung km-weit entlang der Paartal verlaufen, ist der S-Bahnlückenschluß eine Ost-West-Richtung auf einer Länge von ca. 1600 m bis Talrand.

Damit wird der sparsame Flächenverbrauch einer Eisenbahn und des ÖPNV klar. Damit ist die politische Behauptung widerlegt.
Es gilt der Merkspruch: Wer keine Eisenbahn duldet, muss eine Autobahn erdulden. Wer Straßen baut, wird Autostau ernten.