Schienenlückenschluss Altomünster – Aichach Paartalbahn mittels elektrischer S-Bahn
Noch im Jahre 2013 und davor wurde die Idee eines Bus- und Schienenlückenschluss als Phantasieprodukt angesehen.
Es wurden und werden immer noch viele technische und andere fachlich- und sachlich fragwürdigen Gründe vorgeschoben, warum es unmöglich sei, diesen S-Bahn Lückenschluss umzusetzen. Fachlich-sachlich konnten diese Einwände alle wiederlegt werden. Inzwischen rühmen sich selbige ablehnenden Akteure als Ideengeber für dieses Projekt aus dem Jahre 1900 – 1920 stammenden Lückenschlussplänen.
Der anhaltende Bevölkerungswachstum blieb bei diesen Politikern bisher unbeachtet, obwohl die Bevölkerungswachstumszahlen von +9% – 15% zwingend für einen Eisenbahnlückenschluss sprechen. Ohne diesen Lückenschluss nehmen die Probleme des Autoverkehrs weiter stark zu. Und diese Autostauprobleme lösen sich auch nicht mit den derzeit politisch beliebten Flugautos und autonomfahrenden Autos und lösen niemals ein Versorgungs-, Krisen-, Rohstoff-, Energie-, Umwelt- und Autostauproblem.
Fakt ist, dass inzwischen sogar zwei S-Bahnvorhaben beabsichtigt sind.
A. Aichach – Altomünster (S-Bahn Lückenschluss via Dachau – Karlsfeld – München.
Vorhaben. Keine Planungszeit.
Bereits in Planung: Karlsfeld -Abzweig München Nord Gewerbegebiet mit U-Bahnanschluss vrsl. 2025).
B. Dasing – Odelzhausen – Maisach (- München-Pasing – München-Innenstadt).
Vorhaben. Keine Planungszeit.
Quelle:
POSITIONSPAPIER DER VERBUNDLANDKREISE IM MVV 2020
Bayerischer Landtag Drucksache 18/3962 – Schriftliche Anfragedes Abgeordneten Florian von Brunn SPD vom 01.08.2019
Konzept für den Bahnausbau in der Region München (Stand: 05/2021)
Damit wird von fachlicher Seite bestätigt, dass BüMobil e.V. sachliche und zukunftsfähige Mobilitätsvorschläge und Anregungen einbringt.
Gegenwärtige Situation:
Gerade im Raum Dachau, München-Karlsfeld, München-Allach, Oberschleißheim entstehen inzwischen ca. 25 000 weitere neue Arbeitsplätze, die derzeit nur mit dem Auto aus dem Paartalraum zu erreichen sind. Dieser Autoverkehr aus dem Paartalraum trägt dort zum täglichen Dauerautostau, massiver Umweltbelastung und Hochwassergefahr erheblich bei.
Jedoch lautet die Antwort der Politik im Paartalraum immer noch: Straßenneubau, Autobahnneubau, Autotunnelneubau neben bereits bestehenden Autotunnel. sowie immer die weitere Vergrößerung der P+R-Anlagen in besten Ortslagen, mit nachfolgenden Autostau und hohem Platzverbrauch in den Kommunen. Ein völlig untauglicher und einseitiger Maßnahmenkatalog gegen den Autostau, der bisher weltweit noch von keinem Land gewonnen wurde. Diese Maßnahmen verlagern das Problem Autoverkehr nur an und in andere Orte, ohne es jemals lösen zu können.
Selbst bei 30spurigen (!) Autobahnen und dreifach Turm-Autobahnkreuzen war immer und bleibt immer wieder: Autostau.
Zeitgleich besteht zwischen dem S-Bahnnetz in Altomünster und der Paartalbahn kein erwähnenswerter öffentlicher Nahverkehr, der als Alternative zum Autostau dienen könnte. Dieser wird sogar immer noch aktiv von der Regionalpolitik abglehnt und in die unbestimmte ferne Zukunft gelegt.
Chancen
Der S-Bahnlückenschluß hat ein geschätztes Fahrgastpotential von ca. 2500 – 3000 Fahrgästen werktags, sowie eine weitere Fahrgaststeigerung auf der Paartalbahn, die durch die Synergieeffekte des Lückenschlusses befördert werden.
Bustangentiallinien zwischen den verschiedenen S-Bahn Bahnhöfen und der Paartalbahn sorgen für die notwendigen Feinverbindungen und als Zubringer und Verbindung zu höherwertigen Verkehrsmitteln.
Neue S-Bahnhaltestellen
Es bieten sich je nach Linienführung der S-Bahn weitere S-Bahnhaltestellen als Mobilitätsknoten an:
– Aichach Süd (an der B300)
Diese Haltestelle erschließt nicht nur das Gewerbegebiet Aichach, sondern wird durch eine große P+R-Anlage ergänzt. Hier können die Autofahrer ihr Auto abstellen und mit der S-Bahn die Gewerbegebiete in Dachau – Karlsfeld – Allach – München. Damit entfällt nicht nur der Autodurchgangsverkehr durch Aichach, sondern erschließt auch das Gewerbegebiet mit einem Nahverkehrsangebot mit Anbindung der Gemeinden:
– Klingen oder Wollomoos / Sielenbach mit kleiner P+R-Anlage ist, je nach Streckenführung möglich.
Der größte Vorteil S-Bahnlinie Aichach – Altomünster ist, dass die Paartalbahn an eine der längsten S-Bahnlinien des MVV-Raumes angebunden wird. Diese ermöglicht in Zukunft mit einer einzigen Bahnverbindung die wichtigsten Gewerbegebiete und Mobilitätsverbindungen im gesamten MVV-S-Bahnnetz bis zum Flughafen herzustellen: Paartalbahn – Dachau – Karlsfeld – Allach – Laim (S1 Flughafen) – Donnersbergerbrücke (Anschluss ins Oberland und Rosenheim) – Hackerbrücke (Oktoberfest) – München Hbf – Karlsplatz – Marienplatz (U6 z.B. zur Allianzarena, Klinikum Großhadern) – Isartor (Deutsches Museum) – Ostbahnhof (S8 Flughafen, Fern- und Regionalverkehr) – München Riem (Messe München) – Feldkirchen – Markt Schwaben – Altenerding (Therme Erding) – Erding – und zukünftig bis Flughafen München.
Von diesen Vorteilen einer umstiegsfreien Direktverbindung sind die Paartalbewohner und die Paartalbahn bisher verkehrspolitisch abgeschnitten.
Vorteil Reisezeitverkürzung und geringerer Fahrpreis im Nahverkehr.
Die direkte Verbindung der Paartalbahn verringert nicht nur die Reisezeit um bis zu ca. 50%, sondern auch die Reisekosten.
Die wichtigsten Pendlerziele könnten mit dem MVV Tarif direkt angefahren werden, ohne die langwierigen Umstiege in Augsburg-Hochzoll oder Ingolstadt Hbf, und ohne mehrfach Fahrkarten für verschiedene Verkehrsmittel kaufen zu müssen.
Lokale und regionale parteipolitische Ablehnungsgründe gegen den S-Bahn-Lückenschlußes Aichach – Altomünster seit 2009 und davor.
Behauptung:
Die Strecke Dachau Bahnhof – Altomünster sei zu langsam und kurvenreich für eine S-Bahn.
Tatsache:
Inzwischen ist die Strecke Dachau Bahnhof – Altomünster als vollwertige S-Bahnstrecke elektrifiziert und teilausgebaut, sowie die Streckenhöchstgeschwindigkeit etwas angehoben. Dieser Teil der politisch behaupteten Nichtumsetzbarkeits-Behauptung wurde inzwischen fachlich von der Realität überholt.
Entscheidend sind nicht die Anzahl der Kurven, sondern die Reisezeit (Nicht zu verwechseln mit der Fahrzeit), sowie umsteigefreie Verbindungen.
Die derzeitige durchschnittliche Geschwindigkeit des Abschnittes Dachau – Altomünster liegt bei derzeit ca. 52 km/h. Dies entspricht ziemlich genau der derzeitigen Durchschnittsgeschwindigkeit des S-Bahnnetzes München und liegt damit sogar im oberen S-Bahndurchschnittsgeschwindigkeitsbereich in Deutschland und im oberen Bereich des Autoverkehrs.
Der S-Bahn-Streckenausbau Altomünster – Dachau Bahnhof wurde aus politischen Gründen leider nur sehr halbherzig durchgeführt und hat die gegenwärtigen Mobilitätsanforderungen weitestgehend unberücksichtigt gelassen. Der derzeitige Ausbauzustand ist nicht zukunftsfähig und darf als mangelhaft bezeichnet werden.
Die S-Bahnstrecke Dachau – Altomünster bleibt damit derzeit weit hinter ihren tatsächlichen technischen und verkehrlichen Bedarf weit zurück.
Die gegenwärtige Streckenhöchstgeschwindigkeit von 70 – 80 km/h, kann ohne größere Maßnahmen bis stellenweise auf ca. 120 km/h angehoben werden.
Der größte Zeiträuber (und damit unnötige Verlängerung der Fahrzeit) sind daher nicht die vielen Kurven, sondern die Eingleisigkeit der Streckenabschnitte und Fahrzeitverlust (Wartezeit) an den Kreuzungsbahnhöfen (Ebenso wie bei der Paartalbahn auch) und einige technisch nichtgesicherte Bahnübergänge.
Mittels abschnittsweisen (zugkreuzungsfreien) zweigleisigem Ausbau, sowie mit einer Erhöhung der zulässigen Streckengeschwindigkeit kann die Fahrzeit um weitere 8 – 12 Minuten reduziert und zeitgleich der S-Bahngrundtakt von derzeit 30/60 Minuten auf 20/40 Minuten angehoben werden.
Damit kann der ÖPNV in der Reisezeit das Auto sogar deutlich unterbieten.
Bei einem Bus-/S-Bahn-Lückenschluss Altomünster – Aichach ist dieser Effekt sogar noch deutlich besser und damit dem Auto überlegen.
Bereits eine einfache Maßnahmen mittels Gleisbogenüberhöhung und geringe Infrastrukturanpassungen mit einfachen Mittel, ermöglichen bereits heute einen weitere Beschleunigung zwischen 2,5 und 3 Minuten. Dazu eine fachliche Einschätzung: Beschleunigung der Strecke 5502 Dachau – Altomünster
Behauptung:
Altomünster sei nicht mehr umfahrbar. Es gibt keinen Weg mehr für eine S-Bahntrasse.
Tatsache:
Wegen völlig fehlender vorausschauender politischer Verkehrsplanung wurde eine mögliche S-Bahntrasse völlig verbaut.
Es gibt jedoch zwei Lösungsmöglichkeiten:
1. Die S-Bahntrasse wird weit außerhalb des derzeitigen Kommunalbereich herumgeführt und der Personenbahnhof sehr weit außerhalb des Ortes neu angelegt.
Nachteil: Keine fußläufige Erreichbarkeit des Bahnhofes mehr und damit verbundenen starken Fahrgastrückgang. Der Kfz-Verkehr und neue Buslinien müssen die Fahrgäste heranführen.
2. Trog- und Tunnelführung. Diese Lösung ist vergleichsweise im selben Kostenbereich wie eine weiträumige Umfahrung und Bahnhofsneubau.
Vorteile:
– Der derzeitige Bahnhofsbereich wird in Altomünster einen Trog gelegt und der in einen Tunnel mündet. Dieser unterfährt die bebauten Bereiche und kommt außerhalb dieser Bebauungsbereiche wieder an die Oberfläche.
– Die Fußläufigkeit zum Bahnhof und zum Ortszentrum wird erhalten und der Autoverkehr wird vermindert, sowie der Fahrgastzuwachs weiter gesteigert.
Die Fahrzeiten können damit sogar noch weiter optimiert werden und damit die Reisezeit erheblich beschleunigt werden.
– Es wird damit ein multimodaler Verkehrspunkt erschaffen: Fußgängerfreundlich ortsnah, Busbahnhof für Regionalbuslinien, P+R-Anlage und B+R-Anlage.
– Es kann eine völlige Neugestaltung der freiwerdenden Eisenbahnflächen in Altomünster vorgenommen werden und zeitgleich erfolgt durch die Trog- und Tunnelkombination ein sehr guter Lärmschutz.
Selbiges gilt für die mögliche Einfädelung in Aichach durch das Gewerbegebiet Aichach-Süd.
Siehe auch:
Drucksache 18/3962 – Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Florian von Brunn SPD vom 01.08.2019 – Status quo S-Bahn-Ausbau München
In dieser Landtagsanfrage befindet sich als Anlage die Maßnahme U13 für den Ausbau der S2A nach Altomünster und der S-Bahnlückenschluss nach Aichach. Stand 29.07.2019
Behauptung:
Ein Anschluss der S-Bahn München an die Paartalbahn sei wegen der fehlenden Elektrifizierung der Paartalbahn nicht möglich. Es müsse zuerst die Paartalbahn elektrifiziert werden.
Tatsache:
Der elektrifizierte Lückenschluss zwischen der S-Bahn München und der Paartalbahn ist völlig unabhängig davon, ob die Paartalbahn teilweise oder gesamt elektrifiziert ist. Es genügt die Elektrifizierung des S-Bahn Zielbahnhofs Aichach.
Im übrigen ist eine Elektrifizierung der Paartalbahn schon längst überfällig und wäre ein Beitrag zur echten öffentlichen Elektromobilität. Jedoch fehlt dazu in Bayern jeglicher ernsthafter politische Wille.
Eine Teilelektrifizierung mittels Hybridschienenfahrzeugen (BEMU) ist unwirtschaftlich. Nur eine vollständige durchgehende Elektrifizierung der Paartalbahn zwischen Augsburg-Hochzoll und Ingolstadt-Seehof ist wirtschaftlich und eisenbahnbetrieblich vorrangig, zukunftsfähig und verkehrlich sinnvoll.
Behauptung:
2. Stammstrecke erforderlich (Richtigerweise: 2. S-Bahnparalleltunnel)
Bevor das S-Bahnnetz ausgebaut werden kann (Lückenschluss und Taktverdichtung z.B. auf der S2 Westast), muss die 2. Stammtrecke in München gebaut werden, da sonst die S-Bahnen nicht alle fahren können.
Tatsache:
Der 2. S-Bahntunnel ist für den S-Bahnlückenschluß Altomünster – Aichach nicht erforderlich und völlig unabhängig davon.
Warum? Es besteht bereits ein 10 Minutentakt zwischen München-Ostbahnhof und Dachau. Es genügt aber der 20/40 Minuten Grundtakt bis nach Aichach, wie er fast im gesamten S-Bahnnetz München zur Normalverkehrszeiten angeboten wird.
Daher erhöht sich die Anzahl der S-Bahnfahrten auf der Stammstrecke nicht, sondern nur deren Laufweite. Statt bisher nur von Erding – München Ostbahnhof nach Dachau Bahnhof, fahren diese S-Bahnen weiter bis Altomünster – Aichach im 20/40 Minutentakt.
Der 2. S-Bahnparalleltunnel stellt hier lediglich einen Kollateralnutzen dar. Es ist zudem zu diesem 2. S-Bahntunnel derzeit nicht einmal einen verlässlichen Fahrplan oder Linienführung vorhanden. Daher ist es politisch sehr vermessen eine Ausbauabhängigkeit zur Paartalbahn zwischen disem 2. S-Bahntunnel und den Ausbauten im S-Bahnaussenraum, oder eine Zwangsabhängigkeit zum S-Bahnlückenschluss nach Aichach herzustellen.
Diese Behauptung der Zwangsabhängigkeit ist damit fachlich und sachlich widerlegt.
Man kann dies auch nachlesen:
Für die S2 Westast (als Dachau, Petershausen, Altomünster) sind derzeit keine bedeutenden Netzergänzungen, Änderungen in der Linienführung und im Fahrplan nach Fertigstellung des 2. S-Bahntunnels erforderlich.
Auszug aus Bayerischer Landtag Drucksache 17/21012 “…. c) zusätzliche Abstell- und Wendekapazitäten im Bereich Dachau: Aufgrund des mit der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke nahezu unveränderten Fahrplanangebotes auf der S 2 sind zusätzliche Abstell- und Wendekapazitäten im Bereich Dachau derzeit nicht wichtig…..” .
Ein Lückenschluss und der Ausbau der S2A ist unabhängig vom Bau des 2. S-Bahntunnels. Damit ist die Behauptung widerlegt.
Bayerischer Landtag – Drucksache 17/21012 – Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Markus Ganserer BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 02.02.2017
Bayerischer Landtag – Drucksache 17/ 19584 – Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Dr. Herbert Kränzlein SPD vom 04.10.2017
Dagegen finden Sie hier die zwingend erforderlichen S-Bahn-Ausbauten für das S-Bahnnetz München: BK-S-Bahn München 2030_Spurplan-Infrastruktur
Damit ist die Behauptung fachlich und sachlich widerlegt.
Behauptung:
Der Schienenlückenschluß zerstört das idyllische Paartal
Tatsache:
Das Paartal wird bereits mehr und mehr von, Umgehungsstraßen, Wohn- und Gewerbegebieten verbaut. Diese werden mit immer mehr Straßen durch Autoverkehr und Lkw-Verkehr erschlossen und weiter massiv mit Straßenbau verbaut.
Die B300 ist nach und nach zu einer sogenannten „Gelben Autobahn“ mit 4-6 spuriger Straßenausbau und den dazu erforderlichen mehrspurigen Autobahnauffahrten ausgebaut worden. Aichach Süd ist nur der Anfang dieser massiven Straßenausbauten. Die Natur hält man beim Straßenbau dabei immer für verzichtbar.
Der Nahverkehr ist als Flächenverbraucher vernachlässigbar und schont mit seiner platzsparenden Bauweise den Flächenverbrauch erheblich. Und dies nicht nur im Paartalraum sondern überall, da sowohl die Autoparkplätze entfallen können, sondern auch die Straßenneu- und Straßenausbauten nicht erforderlich sind.
Ein Flächenverbrauchsvergleich
Straßenverkehr
Flächenverbrauch (mögliche Querschnitte Ausbau B300)
Einbahnige Straßenregelquerschnitte
RQ 10,5 (Breite der befestigten Fläche beträgt 7,5 Meter) Gesamtbreite 10,5 m
RQ 15,5 (Breite der befestigten Fläche beträgt 11,5 Meter) Gesamtbreite 15,5 m*
Zweibahnige Straßenregelquerschnitte
RQ 20 (Breite der befestigten Fläche beträgt 2 x 7,5 Meter) Gesamtbreite 20 m
RQ 26 (Breite der befestigten Fläche beträgt 2 x 10 Meter) Gesamtbreite 26 m
Quelle: Liste der technischen Regelwerke für das Straßenwesen in Deutschland
*Dreispurige Staatsstraße
Die Gesamtbreite ergibt sich aus der Anzahl der Richtungsfahrspuren (Hier beispielhaft 2 x 2 Fahrspuren).
Die Regelquerschnitte sind ohne Auffahrfahrspuren, Abbiegefahrspuren und Standstreifen. Diese müssen im Flächenverbrauch der Straße hinzuaddiert werden. Ebenso muss der Flächenverbrauch für Autoparkplätze hinzugerechnet werden.
Flächenverbrauch ruhender Autoverkehr
Jeder Pkw benötigt einen Parkplatz von ca. 13,5m² im städtischen Raum.
Wenn man von ca. 10 000 Autopendlern aus dem Landkreis AIC und ND in diese Städte ausgeht, wird dort eine Fläche je Pkw von ca. 13,5m² verbraucht.
Dies bedeutet, wenn täglich 1000 Fahrgäste vom Auto auf die S-Bahn oder Bus umsteigen, einen Flächengewinn von 13 500m².
Eisenbahn – Die sparsame Mobilität
Eingleisiger Regelquerschnitt Eisenbahnverkehr (Vollbahnen <160 km/h) Gesamtbreite 5 m (Oberbaubreite inkl. Lichtraumprofil)
Entspricht ca. der Leistungsfähigkeit einer vierspurigen Bundesstraße
Zweigleisiger Regelquerschnitt Eisenbahnverkehr (Vollbahnen < 160 km/h). Gesamtbreite 10,20 m (Oberbaubreite inkl. Lichtraumprofil)
Entspricht der ca. Leistungsfähigkeit einer vierspurigen Autobahn.
Damit wird der sparsame Flächenverbrauch einer Eisenbahn und des ÖPNV klar.
Damit ist die politische Behauptung widerlegt.
Es gilt der Merkspruch: Wer keine Eisenbahn duldet, muss eine Autobahn erdulden. Wer Straßen baut, wird Autostau ernten und fördert die Hochwassergefahr.