Rückblick
Die Paartalbahn hatte bis zu den 1990 Jahren einen sehr gutes Schienengüterverkehraufkommen (SGV), DB Stückgut- und DB Expressgutverkehr.
Werktäglich verkehrten zum Verteiler Bf Schrobenhausen meist 1 – 2 Ortsgüterzüge, mit je ca. 1000 – 1400t, um die vielen Schienengüterkunden zu bedienen.
Ebenso verkehrten werktäglich bis zu 8 Durchgangsgüterzüge zwischen Augsburg und Ingolstadt.
Es herrschte also reger Güterzugverkehr und zeitweise auch Militärverkehr auf der Paartalbahn.
Der Bahnhof Schrobenhausen verfügte bis dahin eine eigene örtliche Rangierabteilung, die auch die Anschlussbedienung zwischen Bahnhof Schrobenhausen, Awanst BayWa, Awanst Edelshausen, Bf Niederarnbach, Awanst Scherm (Aktiv) und Bf Zuchering (Bf aufgelassen) bedienten.
Zwischen Augsburg und Radersdorf wurde mehrmals die Woche diverse Güterstellen bedient – bspw. Aichach-Mühle, Radersdorf (aktiv), Dasing.
Aktive SGV-Kunden auf der Paartalbahn gibt es leider nur noch zwei Stück:
– Bf Radersdorf – Anschluss Holzverarbeitung Fa. Pfeifer Holz GmbH.
– Awanst Scherm.
Gegenwärtig:
Beide Gleisanschlüsse leiden an mangelnden Fahrplantrassen. Vor allem die Firma Pfeiffer Holz GmbH würde sehr gerne deutlich mehr SGV bestellen.
Leider gibt es zwischen Aichach und Augsburg Gbf mehrere Zwangsstellen, die der gewünschten Ausweitung des SGV entgegenstehen:
– Bf Aichach – fehlendes Ex-Kreuzungsgleis 3.
– Ex-Bf Obergriesbach, fehlendes Kreuzungsgleis 2.
– Bf Friedberg, Verkürzung von Kreuzungsgleisen.
– Augsburg-Hochzoll, fehlendes Kreuzungsbauwerk.
– Fahrplanzwangspunkte zwischen Hochzoll und Augsburg Gbf durch höhengleiche Kreuzung von insgesamt 6 Hauptgleisen.
Eine Anlieferung aus Richtung Ingolstadt ist deutlich sinnvoller, da hier eine kreuzungsfreie Einfahrt in den Güterbahnhof Ingolstadt Hbf möglich ist und ebenso freie Fahrplantrassen vorhanden sind.
Die Ex-Gleisanschlüsse zu den Industrieanlagen in Schrobenhausen sind meist noch baufrei und könnten (teilweise) widererrichtet werden.
Zudem besitzt der Streckenabschnitt Radersdorf – Ingolstadt mit dem Bbf Niederarnbach und Bbf Ingolstadt-Seehof einen weiteren betrieblichen Kreuzungsbahnhof für den SGV.
Ursache ist der hohe lokale, regionale und bundeslandweite verkehrspolitische Widerstand, um den Schienengüterverkehr wieder auf die Schiene zu verlagern.
In der Vergangenheit war es oft der Druck der lokalen und regionalen Politik, Gleisanlagen und Bahnübergänge für den Güterverkehr (Die oft nur 2x am Tag befahren wurden), abzubauen, um den Lkw und Autoverkehr weiterhin zu vermehren und zu fördern, sowie den umfangreichen Straßenbau zu legitimieren.
Auf landesweiter Ebene wurde der Rückbau von Gleisanlagen überwiegend begrüsst und zugestimmt, um die örtlichen Straßenbaupläne zu unterstützen.
Potential:
Für den Abschnitt Radersdorf – Schrobenhausen – Edelshausen sind die meisten ehemaligen SGV-Kunden noch vor Ort und haben sogar hohen Ausbaubedarf.
Beispielsweise
– Bf Radersdorf
https://www.pfeifergroup.com/de/standorte/unterbernbach/
– Bf Schrobenhausen
https://www.leipa.com/de/ueber-uns
https://www.bauer.de/bauer_group/career/
(3 Maschinenbaustandorte in Schrobenhausen und Ex Awanst Edelshausen)
– https://www.xella.com/de_DE/
– https://www.mbda-deutschland.de/
– In Bf Aichach
Gewerbegebiet B300
u.v.w Kleinunternehmen im Altlandkreis Aichach und Altlandkreis Schrobenhausen, die gerne ihre Waren wieder auf die Schiene bringen würden.
Es ist also ein sehr gutes SGV Kundenpotential vorhanden. Wir gehen von werktäglich weiterhin von ca. 1000 – 1600t für diese Unternehmen aus.
Zudem würden in der Stadt Schrobenhausen und dem Landkreis Neuburg/Donau – Schrobenhausen sehr viele teure und umfangreiche Straßenneubauten entfallen.
Es fehlt jedoch der lokale und regionale verkehrspolitische Wille, der diese Firmen an einen Tisch bringt, den Bedarf bündelt und für diese Interessenten die erforderlichen Gleisanschlüsse widerherstellt.
Lokales politisches Problem:
Bahnübergänge zu den Gewerbetreibenden und Industriebetriebe.
Es gibt vor allem in der den Städten der Paartalbahn große Firmen, die händeringend nach Transportmöglichkeiten mittels Gleisanschluss suchen. Dazu müssten einige ehemalige Gleisanschlüsse mit Bahnübergängen wiedererrichtet werden.
Leider stellt sich oft sowohl die Städte, als oft die Landkreise gegen diese Reaktivierung von Industriegleisanschlüssen. Es wird argumentiert wird, dass kein neuer Bahnübergang (Gesetz über Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen. Kurz Eisenbahnkreuzungsgesetz –EBKrG-) erstellt werden darf. Diese verkehrspolitische einseitige Auslegung des Gesetzes ist so nicht richtig. Selbstverständlich darf ein Gleisanschluss-Bahnübergang neu oder als Reaktivierung gebaut werden. Es liegt leider im verkehrspolitischen Ermessen der Kommune oder des Landkreises dies zu verbieten.
Das EBKrG wird hier oft lokal zum Nachteil der Eisenbahn ausgelegt, um das Aufkommende Gewerbe- und Industriefracht auf der Straße zu behalten.
Wir bewegen in sehr kurzer Zeit auf weitere Krisen zu:
– Fossilenergiekrise, insbesondere Öl, inkl. asymmetrischer Angriffe auf deren Infrastruktur, Produktion und Logistik.
– Versorgungskrise, insbesondere mit lebensnotwendigen Wirtschaftsgütern (Lebensmittel und Gebrauchsgütern des täglichen Bedarfs).
– Transportkrise, insbesondere bei den kommenden Seuchen (Ausfall von Fahrern).
– Logistikkrisen (Lkw), insbesondere bei entstehenden inneren Unruhen oder äußeren Blockaden.
– Umweltkrise, insbesondere Klimawandel und kommenden Dürren.
– Wir haben eine Wasserkrise. Es ist schon jetzt viel zu trocken.
– Infrastrukturkrise, insbesondere bei Transportgütern zur Landesverteidigung.
– U.v.w.m. die noch bald und in Zusammenhang mit anderen Krisen kommen könnten.
Der Schienengüterverkehr, und damit die Gewerbe- und Industrieanschlussgleise, sind zwar ein kleiner, aber sehr wichtiger Faktor in der der Versorgungssicherheit unserer Wirtschaft, Gewerbe und Handel.
Im Angesicht der anhaltenden und sogar fortschreitenden Energiekrise, Klimakrise und Versorgungskrise, sowie anwachsender Kriegsgefahr und die Gefahr eine (Lkw-) Logistikkrise, stellt sich die Frage, ob hier der Städte und Landkreise bei der Reaktivierung von Gewerbe- und Industriegleisanschlüssen einfach so weiterhin eine Blockadehaltung einnehmen dürfen. Meist verbirgt sich bei einer Ablehnung eines Industriegleisanschlusses (mit Bahnübergang) ein Straßenbauwunsch der Kommunen und Landkreise im Hintergrund. Diese Straßenbauwunsch wird mit steigenden Lkw-Frachtaufkommen gerechtfertigt wird, der jedoch mit einem Gewerbe- und Industriegleisanchluss überhaupt nicht anfallen würde.
Dies ist ganz klar eine proaktive verkehrspolitische Benachteiligung der Eisenbahn, sowie eine proaktive Wettbewerbsverzerrung zu Lasten des Schienengüterverkehrs bereits auf lokaler Ebene.
Und jetzt neu eben auch eine Gefährdung der Versorgungssicherheit in Zeiten der Krisen.
Es darf nicht sein, dass über diese lebenswichtigen Schieneninfrastrukturen zu den Industrie und Gewerbebetrieben für die Versorgung ganzer Länder wichtig sind, kleine Städte und einzelne Landkreise alleine bestimmen. Und dass vermutlich nur aus lokalen straßenbaupolitischen (Wahlkampf-) Gründen.
Leider gibt es noch immer sehr viele Politiker, die der Ernst der Lage nicht verstanden haben.
Hier besteht ein bundespolitischer gesetzlicher Handlungsbedarf, um den Bau von Bahnübergängen zur Erschließung von Gewerbe- und Industriegleisanschlüss zu ermöglichen, auch gegen die Ablehnung von Städten und Landkreisen.
Wer die Versorgungsicherheit sicherstellen möchte und gleichzeitig was für den Umweltschutz tun möchte, sollte die Gleisanschlusscharta https://www.vdv.de/gleisanschluss-charta-startseite.aspx unterstützen.
Beschleunigung Schienengüterverkehr
Eine deutliche SGV-Beförderungbeschleunigung von mehreren Stunden bringt der Schienenlückenschluss Aichach – Altomünster. Dies ist ein großer Wettbewerbsvorteil für die Paartalbahn.
Über diesen Lückenschluss Aichach – Altomünster könnten der lokale Paartalbahngüterverkehr direkt zum Rangierbahnhof&KLV-Bahnhof München-Nord und (zukünftig) zum Ubf München-Riem durchgeführt werden.
Diese einmalige Verbindungsmöglichkeit ist sicherlich für die SGV Kunden der Paartalbahn sehr überzeugend und wird sicherlich den SGV Bedarf auf der Paartalbahn erheblich weiter steigern.
Die von der lokalen Politik derzeit stark favorisierte Neubaustrecke BS Dasing – München hat deutliche schlechtere NKU Werte und ist für den SGV nicht sinnvoll einsetzbar. Eine Realisierung scheitert bereits an den Kosten von ca. 1,3 Mrd. €. Wir halten daher diese lokalpolitisch gewünschte Neubaustrecke Dasing – Olching für falsch priorisiert.
Fazit:
Der Schienenlückenschluss Aichach – Altomünster (mit nördlicher Einfädelung) ist nicht nur wirtschaftlicher, sondern lässt sich schneller und einfacher realisieren und er hat deutlich mehr Zukunftschancen und bietet vielfältige Ressourcen für die Eisenbahn.
Wichtig ist ein Ausbau der Paartalbahn auf die Norm-Streckenklasse D4.