Der Schienenlückenschluß zwischen der Paartalbahn in Aichach und Altomünster mit der S2A, der Bahnstrecke Dachau – Altomünster, ist grundsätzlich baulich möglich und verkehrlich vordringlich. Sie ist als Redundanzstrecke (Resilienzstrecke) für den Bahnknoten München zwingend notwendig.
Sie stellte eine echte nachhaltigen Schaffung einer neuen öffentlichen Elektromobilitätsmöglichkeit für die derzeit ca. 25 000 – 30 000 Autopendler (einfache Fahrt) in den Raum Dachau, Freising, sowie Stadt München und Landkreis München dar. Es sind also ca. 70 000 vermeidbare Autofahrten aus den Landkreisen AIC und ND, die die Städte Dachau und München massiv nachteilig belasten.
Derzeit verbindet die S-Bahnlinie S2 die nördlichen Endpunkte Petershausen (S2) / Altomünster (S2A) im Nordwesten des MVV-Raumes mit den nordöstlichen Endpunkt Erding und ist eine der längsten S-Bahnlinien im MVV-Raum. Sie erschließt einen Siedlungsraum von ca. 3,5 Mio. Einwohner.
Die Verlängerung zum Flughafen München ist geplant und teilweise im Bau (Erdinger Ringschluss). Zukünftig ist es daher mit der S2 möglich, eine umstiegsfreie Verbindung zwischen der Paartalbahn ab Aichach (via München Altstadt) zum Flughafen München herzustellen.
Ebenso ist es möglich, die zehntausenden Arbeitsplätzen, direkt von Aichach via Karlsfeld zu den Gewerbegebieten im Münchner Norden schneller(!) als mit dem Auto zu erreichen.
Einige Rechenbeispiele lassen erkennen, welches Fahrzeit- und Fahrgastpotential ein Lückenschluss zwischen den Bahnhöfen Aichach und Altomünster ermöglicht, um damit die Arbeitsplätze zu erreichen. Dieser ÖPNV Lückenschluss kann in vielen Verbindungsrelationen mit dem Autoverkehr mithalten oder sogar übertreffen.
Der Zeitvorteil des Autoverkehrs liegt lediglich (ohne Ausbau) bei 0-10 Minuten gegenüber des ÖPNV (ohne Autostau). In einigen einigen Verbindungen und zu bestimmten Tageszeiten ist der ÖPNV sogar schneller als das Auto.
Damit setzt man einen hohen Anreiz für einen Umstieg vom Auto auf den ÖPNV. Wenn man verkehrspolitisch die richtigen Weichen stellt.
- Level 1: Elektro-Express-Bus Anschluss der Paartalbahn an das S-Bahnnetz München zwischen Aichach und Altomünster
- Level 2: S-Bahnlückenschluss und Ausbau der Paartalbahn zur Großstadt- und Metropolraumerschließung im Städtedreieck Ingolstadt – Augsburg – München
Karte als PDF-Datei (mit Legende)
Wer soll den ÖPNV Ausbau bezahlen?
Oder:
Die autolobbypolitische Legende vom langsamen und teurem ÖPNV vs. billigem und schnellem Autoverkehr.
Je nach Studie wird der Autoverkehr jährlich mit ca. 750 – 2100 € je Auto p.a. subventioniert. Das fällt daher so wenig auf, da die Politik die Rahmenbedingungen für den Autoverkehr durch Kostenverlagerung auf alle Steuerzahler (Damit auf ÖPNV-Nutzer, Radfahrer und Fußgänger) gesetzlich optimiert hat. Hier spricht man auch von den sozialisierten Kosten des Straßenverkehrs.
Hier eine Arbeit aus Niedersachsen aus dem Raum Aurich, der strukturell dem Paartalraum und dem Lkr. DAH gleicht. Auch hier geht es um den Vergleich einseiter Bundestraßen(neu)ausbau oder nachhaltiger Öffentlicher Verkehr (Streckenreaktivierung). Zuviel Autoverkehr in und um Aurich – Alternativen zur bestehenden Verkehrspolitik (2017)
Vergleichbar mit dem B300 Ausbau, dem Lückenschluss zur S-Bahn München und Paartalbahnausbau.
Fragen Sie mal ihre lokalen Politiker und Abgeordneten, ob diese die Antwort kennen, was der Autoverkehr tatsächlich der Öffentlichkeit kostet und wieviel in den ÖPNV investiert wird.
Hier eine kleine weiterführende thematische Übersichtsauswahl zum Thema Kostenwahrheit beim Autoverkehr:
Klimaziele dürfen Autobahnen nicht stoppen | Die Anstalt
Allianz-Pro-Schiene 2019 – Verkehr produziert gigantische Folgekosten Studie schafft Transparenz: 149 Milliarden in Deutschland, 95 Prozent von Straße
Externe Kosten des Straßenverkehrs – Bernhard Knieriem 2012(?)
Externe Autokosten in der EU-27 Überblick über existierende Studien TUD 2012
ICLEI – Versteckte Kosten des städtischen Autoverkehrs – Öffentliche Gelder für den privaten Autoverkehr (2005)
Wickipedia – Sanfte Mobilität
Greenpace – Im Kern gesund – 10 Maßnahmen für eine gesunde Mobilität in deutschlands Stadtzentren (2016)
NZZamSonntag – Der externe Standpunkt (2015)
Mobilservice – Studie: Volkswirtschaftlicher Vergleich Velo und Auto (2011)
Versteckte Kosten (2007)
Umweltbundesamt – Ökologische und ökonomische Potenziale von Mobilitätskonzepten in Klein- und Mittelzentren sowie dem ländlichen Raum vor dem Hintergrund des demographischen Wandels 02/2019
Roland Berger: ÖPNV kann durch neue Technologien deutlich rentabler werden
Und hier ein Link für verantwortliche Politiker um die Verkehrskosten für den bevorzugten Autoverkehr zu berechnen:
UNIKIMS – Der Autoverkehr kostet die Kommunen das Dreifache des ÖPNV und der Radverkehr erhält die geringsten Zuschüsse
UNIKIMS – Welche Kosten verursachen verschiedene Verkehrsmittel wirklich?
Deutsches Vorurteil: Ländlicher Schienenverkehr lohnt sich nicht.
Oder: Warum es in anderen Ländern trotzdem erfolgreich geht!
– Ernsthafter politischer Wille zur Verkehrswende hin zum ÖV.
– Ernsthafter politischer Wille zum Umweltschutz und Luftreinhaltung.
– Ernsthafter politischer Wille zur Förderung des öffentlichen elektromobilen Verkehrs.
– Ernsthafter politischer Wille zur technischen Weiterentwicklung des nachhaltigen Schienenverkehrs.
– Ernsthafter politischer Wille zur Senkung des Flächenverbrauchs (Flächenfraß) mittels ÖPNV.
– Ernsthafter politischer Wille zur menschenfreundlichen Stadtgestaltung statt autogerechter Stadt / Landschaft.
– Beseitigung von Marktbenachteiligungen des ÖPNV und ÖPFV und Abbau von Marktbevorzugungen zugunsten des Autoverkehrs.
– Einhalten von internationalen Schienenwegeausbauverträgen.
– Erkennen von ÖPNV-Vorteilen für den sanften Tourismus und der damit verbundenen Landschaftsschonung.
Zwei Beispiele aus den Nachbarländern, von politisch totgesagten Eisenbahnstrecken die zu erfolgreichen und gewinnbringenden Schienenverkehr gemacht wurden.
Südtirol – Vinschgaubahn
Gestern einseitige Autoverkehrspolitik und totgesagte und stillgelegte ländliche Gebirgsbahnlinie(!).
Heute mit Verkehrswende: Jedes Jahr ein neuer Fahrgastrekord und ständige Verbesserungen an der Strecke. Und es gibt sogar Planungen einen Lückenschluss zur internationalen Eisenbahnverbindung Südtirol – Schweiz zu machen.
Wickipedia: Vinschgaubahn
STA- Südtiroler Transportstrukturen AG
Projekt Bahnverbindung Engadin – Vinschgau
Österreich – Zillertalbahn
Gestern einseitige Autoverkehrspolitik und die Bahn totgesagt; und als Museumsbahn im ländlichen Gebirgsraum betrachtet.
Heute mit Verkehrswende: Technisch Innovativ, erfolgreich, als Alternative zum Auto und mit Gewinn! Selbst als Schmalspurbahn im ländlichen Gebirgsraum(!) sehr erfolgreich.
Zillertalbahn
Zillertalbahn: Dritter Gewinn in Folge und 2,5 Millionen Fahrgäste
Was machen die EU-Nachbarländer in Sachen Eisenbahnelektrifizierung? Österreich 100% bis zur bayerischen Grenze.
13.03.2019 Die letzte Bahnstrecke Tirols wird elektrifiziert – Auf bayerischer Seite der Strecke gibt es aber keine Überlegungen, dem Beispiel zu folgen.
12.12.2019 Tiroler Tageszeitung -Tirols Bahnnetz zu 100 Prozent unter Strom Das ÖBB-Schienennetz steht in Tirol mit der Fertigstellung des letzten Abschnittes von Reutte nach Vils zu 100 Prozent unter Strom.
Und in Bayern? Weiterhin nicht einmal auf Hauptbahnen zwischen zwei bayerischen Großstädten und bei einfachen topographischen Gegebenheiten gibt es keine Elektrifizierung. Der Dieselstreckenanteil in Bayern beträgt 49% (Stand: 2018).
Deutschlandfunk – Fehlende Elektrifizierung – Warum die Schweiz Bayern beim Bahnausbau helfen muss
Deutscher Bundestag – Wissenschaftliche Dienste -Sachstand Elektrifizierungsgrad der Schieneninfrastruktur (2018)
Schnelles Auto vs. langsamer ÖPNV? Stimmt diese politische Behauptung tatsächlich?
Ein Fahrzeitenvergleich:
Auto vs. ÖPNV mittels Level 1 Lückenschluss E-X-Bus Aichach – Altomünster und ab Schrobenhausen.
ÖPNV (Mo – Fr, Stunde 06 – 08, nur Nahverkehr)
| Quellverkehr | Zielverkehr | ÖPNV Bus/S Direktverbindung |
ICE via Augsburg Ingolstadt |
Auto Hauptverkehrszeit Mo – Fr |
| Aichach | Dachau Bahnhof | (1:03)² ³ | 1:38 – 2:18 | ca. 0:55 (ohne Parkplatzsuche+Fußweg) |
| Aichach | Karlsfeld | (1:11)² ³ | 1:33 – 2:07 | 1:15 (ohne Parkplatzsuche + Fußweg) |
| Aichach | München-Allach | (1:13)² ³ | 1:33 – 2:05 | 1:15 (ohne Parkplatzsuche + Fußweg) |
| Aichach | München Hbf | (1:29)² ³ | 1:14 – 2:27 | 1:50 – 2:00 (ohne Parkplatzsuche Fußweg) |
| Aichach | München Flughafen | (1:54/2:14)² ³ | 2:13 – 2:27 | 1:40 – 1:50 + 30-40 Min. zwischen Parkplatz und Terminal 1/2 = ca. 2:20) |
| Schrobenhausen | Dachau Bahnhof | 0:56 – 1:05³ | 1:43 | 1:00 (ohne Parkplatzsuche + Fußweg) |
| Schrobenhausen | Karlsfeld | 1:02 – 1:18³ | 1:38 | 1:20 – 1:40 (ohne Parkplatzsuche+Fußweg) |
| Schrobenhausen | München Allach | 1:05 – 1:15³ | 1:36 | 1:20 – 1:30 (ohne Parkplatzsuche+Fußweg) |
| Schrobenhausen | München Hbf | 1:03 – 1:15³ | 1:15 | 1:40 – 2:10 (ohne Parkplatzsuche+Fußweg) |
| Schrobenhausen | M-Flughafen Terminal | 1:56 – 2:11³ | 2:10 | 1:20 – 1:50 + 30-40 Min. zwischen Parkplatz und Terminal 1+2 = 2:20 |
Fahrplanquelle: BEG Bayernfahrplan, März 2019
Routenplaner: Google Maps Fahrzeiten Auto, 01/2020
Somit hat ein Lückenschluss zwischen Aichach und Altomünster durchaus vergleichbare Reisezeiten wie der fossile Autoverkehr (nur ohne zu berücksichtigende Straßenverkehrsstau).
Die oft politisch angeführt Aussage, dass die Fahrt mit einem ICE via Augsburg Hbf / Ingolstadt Hbf schneller ist als über Altomünster (Bus / S-Bahn), kann aufgrund der empfohlenen Fahrplanverbindungen nicht aufrechterhalten werden. Diese Verbindungen sind auf den Nahverkehrstakt ausgelegt und damit können mit ICE Verbindungen sogar längere Reisezeiten verursachen. Die Ziele sind mit nur 2 Umstiege zu erreichen.
Vor allem ist die Nutzung des ICE bei längerer Fahrzeit auch noch bedeutend teurer und beinhaltet 3 Umstiege. Damit ist der ICE sogar noch zusätzlich unbequemer.
²Die S2A Streckenhöchstgeschwindigkeit von gegenwärtig 70 – 80 km/h, kann ohne größere Baumaßnahmen, auf ca. 100 – 120 km/h angehoben werden.
Mittels zweigleisigen (Teil-) Ausbau, in Verbindung mit einer Anhebung der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit, kann die Fahrzeit um weitere 8 -12 Minuten beschleunigt werden. Zeitgleich kann der S-Bahntakt von gegenwärtig unfreundlichem 30/60 Minuten, auf nutzerfreundliche 20/40 Minuten angehoben werden.
Damit zieht der Nahverkehr dem Autoverkehr zeitlich gleich und stellt damit ein starkes Wechselkriterium vom umweltschädlichen Autoverkehr zum umweltfreundlichen elektrischen Nahverkehr dar.
³Fahrpreis
Die Fahrpreise für eine der Angegeben Eisenbahnverbindungen reduziert sich zwischen der Paartalbahn und dem MVV-Raum um ca. 40 – 60% gegenüber einem Fahrpreis via Ingolstadt oder Augsburg.
Fahrpreisbeispiel:
Die MVV Grenze liegt bei Xyger (OT Altomünster, Lkr. Dachau) im MVV Zone 5 (von 6 Ringen) und damit nur rund 7 km von Aichach entfernt.
Nahverkehrsfahrpreisvergleich, wenn die Buslinien in den MVV-Raum eingegliedert wären:
MVV-Zonenbeispiel: Schrobenhausen wird als MVV Zone 6 und Aichach als MVV Zone 5 angenommen.
(Schienenverkehr und MVV Normaltarif, ohne Ermäßigung, einfache Fahrt, 1 Erwachsener, Preisangaben beispielhaft):
von nach via IN/A* als MVV MVV-Singel-Gesamtraumtageskarte³
| Schrobenhausen | Dachau | ca. 22,50 € | 09,90 € | 14.- oder ² |
| Schrobenhausen | Allach | ca. 25,80 € | 12,90 € | 14.- oder ² |
| Schrobenhausen | München Hbf | ca. 25,80 € | 12,90 € | 14.- oder ² |
| Aichach | Dachau | ca. 22,10 € | 06,60 € | 14.- oder ² |
| Aichach | Allach | ca. 20,00 € | 11,50 € | 14.- oder ² |
| Aichach | München Hbf | ca. 19,20 € | 11,50 € | 14.- oder ² |
² Bayernticket: Preis für 1. Person. Gültig auch im MVV-Raum in allen MVV-Verkehrsmitteln.
³ Gültig ab Entwertung bis 06:00 Uhr des Folgetages im gesamten MVV-Verbundraum in allen MVV-Verkehrsmitteln.
Alle Tarifaufzählungen sind nur beispielhaft und unverbindlich. Es gelten die allgemeinen aktuellen Tarifbestimmungen.
Nähere Tarifauskunft geben die Verkehrsunternehmen und Tarifverbünde.
*Nur Nahverkehrspreise ohne Bahncard. Fernverkehrsfahrpreise können +/- davon abweichen.
Quelle: DB Navigator 01/2020
Der Schienenwegelückenschluss Aichach – Altomünster ist als Redundanzstrecke für einen resilienten Bahnknoten München zwingend notwendig.
Der Bahnknnoten München hat nur zwei zulaufende Hochleistungsstrecken, die als transeuropäische Magistralen ausgebildet sind. Es gibt keine weitere leistungsfähigen Redundanzstrecken zur Verbindung mit Österreich, Schweiz und Italien und deren für unsere Versorgung wichtigen Mittelmeerhäfen. Hier ist eine Versorgungslücke für den Schienengüterverkehr und Schienenpersonenverkehr zu erkennen.
München braucht diesen Schienenlückenschluss Aichach – Altomünster als heiße Redundanzstrecke für die vulnerablen Hochleistungsstrecken München – Ingolstadt und München – Augsburg bei:
- Zug-Streckenräumungsumleitung bei allfälligen Störungen, Langzeitstörungen, Großstörungen und Großraumstörungen für einige wenige Zugfahrten.
- Als resiliente Krisenvorhaltung im Schienennetz für den Bereich der symetrischen und asymestrischen Angriff auf die Schieneninfrastruktur des Bahnknoten München, Augsburg und Ingolstadt.
- Vorbeugende Vorhaltung für zusätzlichen Krisentransportaufgaben in Situationsfällen bspw. von Seuchen, Energiekrisen, Umwelt- und Wetterkatastrophen und bei Gütgerversorgungsengpässen.
- Beschleunigung der lokalen Wirtschaft für deren lokalen Paartalbahn-Schienengüterverkehr. Fahrzeitverkürzung von mehreren Stunden zum Rangierbahnhof München-Nord und in Richtung Österreich und Italien. Damit entfällt die sehr zeitaufwendige, teure und fahrplankonfliktreiche Umwegfahrt via Augsburg Gbf oder Ingolstadt Hbf.
