Die politisch seit 2007 versprochenen Ausbaumaßnahmen und deren verkehrspolitische Umsetzungsverweigerung und die damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Hauptbahn Paartalbahn im deutschen Schienennetz.
Oder:
Verkehr ist mehr als nur Auto-Brumm-Brumm.
Oder: Die NICHT-Förderung der umweltfreundlichen und nachhaltigen Mobilität in den Landkreisen Neuburg/Donau -Schrobenhausen und Aichach – Friedberg.
Die verkehrspolitisch negativen Folgen von nicht behobenen Infrastrukturdefizite verhindern einen wirtschaftlichen und leistugsfähigen Eisenbahnbetrieb der Hauptbahn Paartalbahn.
Die nachfolgende Einteilung erfolgt nach Dringlichkeit, Umsetzungerfordernis und Sinnhaftigkeit.
Sie soll eine Hilfestellung zu den erforderlichen Maßnahmen und Entscheidungen der lokalen und regionalen Akteure geben.
Vordringlicher Bedarf-A – Sofortige erforderliche Maßnahmen zur Aufrechterhaltung des Betriebes und Instandhaltung der Infrastruktur
01. Soll-Zustand: Landesentwicklungsplan / Bundesentwicklungsplan: Zweigleisiger Ausbau (mit Gleiswechselbetrieb – GWB) für die Hauptbahn RB 13 (Paartalbahn) und Neubaustrecken S-Bahnlückenschluss Aichach – Altomünster, sowie Neubaustrecke Dasing – Odelzhausen – München im Bayerischer Landesentwicklungsplan, BEG, Bundesverkehrswegeplan?
Ist-Zustand:
Keine Landesentwicklungsplan oder Investitionsmaßnahmen des Freistaats Bayern / Bundes für den zweigleisigen Paartalbahnausbau zur Schaffung eines Regio-S-Bahnnetzes Augsburg-Ingolstadt, sowie keine verkehrspolitischen Maßnahmen für die S-Bahn Neubaustrecken zur Paartalbahn vorgesehen (Altomünster – Aichach und München-Karlsfeld – Dasing).
Negative Folge:
Damit sinkende Bedeutung der Paartalbahn im deutschen Schienennetz und sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt.
02. Soll-Zustand: Streckentragfähigkeit / Leistungsfähigkeit (Streckenklasse).
Ziel: Deutscher Neu- und Ausbaunormstandard: D4 – 8,0t/m, Radsatzlast 22,5t zwischen Augsburg-Hochzoll und Ingolstadt-Seehof.
Ideal-Norm: Streckenklase E4 – 8,0t/m, Radsatzlast 25,0t.
Ist-Zustand:
Streckenklassenzustand CE (Radsatzlast: 20 t) . Damit ist die Radsatzlastbelastbarkeit der Paartalbahn wegen maroder Eisenbahnbrücken und schwachem Oberbau herabgesetzt.
Keine politischen Maßnahmen zur Streckenaufwertung nach mindest Normstandard Streckenklasse D4 – Radsatzlast 22,5t, 8,0 t/m (Ideal-Soll: E4 Radsatzlast 25,0 t, 8,0 t/m).
Die Paartalbahn ist die einzige (!) Hauptstrecke in Oberbayern mit Streckenklasse CE und damit für den Schienengüterverkehr der wenigen verbliebenen Nutzer ungeeignet, da die Radastzlast mind. 22,5t (D4) für einen wirtschaftlichen Schienengüterverkehr betragen muss.
Folge: Damit keine Bestellung von Schienengüterverkehre > Folge: kein Ausbauinvestition > Folge: keine Schienengüterverkehrbestellung > Folge: weiterer Infrastrukturrückbau der Paartalbahn > Folge: keine Ausbauinvestition. Damit wird eine dauerhafte verkehrspolitische Abwärtsspirale für den gesamten Schienenverkehr erzeugt.
Derzeit ist die Paartalbahn nur noch für leichte Reisezüge befahrbar; kein durchgehender (Umleitungs-) Güterverkehr möglich, keine (Umleitung für ) Fernverkehrszüge möglich. Dadurch auch große Behinderung und Verteuerung des lokalen Schienengüterverkehrs auf der Paartalbahn mit weiterem Rückgang des Schienengüterlandungsverkehrs.
Damit keine weitere Höherstufung in der Ausbauförderung (z.B. Elektrifzierung).
Negative Folge:
Damit sinkende Bedeutung der Paartalbahn im deutschen Schienennetz und kein wirtschaftlicher Gleisanschluss für die regionale und örtliche Wirtschaft möglich. Damit keine Ausbauinvestition.
Sowie in Folge kein wirtschaftlicher Personenverkehr möglich.
03. Soll-Zustand: Paartalbahnbrücken Soll-Zustand: ZK1+2 (Normal belastbar und befahrbar).
Ist-Zustand:
ZK3+4 Baufällig und nur noch gering belastbar. Nur noch mit Hilfsbrücken befahrbar. Kein Güterverkehr mit Norm-Radsatzlast D4 22,5t möglich.
Viele Paartalbahn-Eisenbahnbrücken sind aus dem Jahre 1875 und müssen wegen Baufälligkeit dringend ersetzt werden.
Derzeit keine zeitnahen politischen Maßnahmen zur Brückensanierung und damit Anhebung auf Streckenklassen-Tragfähigkeit auf Ideal-Soll: E4 – 8,0 t/m, Radsatzlast 25,0t.
Laut “… Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) § 8 Belastbarkeit des Oberbaus und der Bauwerke müssen Brückenbauwerke … (3) Bauwerke müssen beim Neubau und bei der Erneuerung mindestens für Radsatzlasten von E4 25 t und für Fahrzeuggewichte je Längeneinheit von 8 t/m bemessen werden. …” (Norm-Streckenklasse D4 – 8,0t/m, Radsatzlast 22,5t.)
Negative Folge:
Damit sinkende Bedeutung der Paartalbahn im deutschen Schienennetz und kein wirtschaftlicher Gleisanschluss für die regionale und örtliche Wirtschaft möglich. Keine Ausbauinvestition.
04. Soll-Zustand: Stadtteilverbindende Bahnsteigunterführungen
für Friedberg, Aichach, Schrobenhausen, sowie Bahnsteigunterführung in Dasing und als ÖPNV-Zugangserleichterung (Erhebliche Fußwegeverkürzung).
Zeitgleich mit den Bahnsteigunterführungen können in Folge die alten örtlichen Stellwerke durch (fernbediente) ESTW Stellwerke ersetzt werden.
Beispiel: In Schrobenhausen ist ein Umweg aus dem Ortsteil Steingriff bis zu 1000m Fußumweg zum Bahnhof/Bushaltestelle und Altstadt erforderlich. Mit einer Bahnsteigunterführung nur ca. 50m zum Bahnhof und zur Bushaltestelle.
Ist-Zustand:
Derzeit kein politische Aussicht. Keine rad- oder fußgängerfreundlichen (wegeverkürzenden) Maßnahmen, die den Verzicht auf das Auto erleichtern. Damit auch kein Abbau von Zugangshemmnissen für Radfahrer und Fußgänger zum umweltfreundlichen und nachhaltigen ÖPNV.
In Folge ist die Beibehaltung der alten personalaufwendigen örtlichen Stellwerkstechnik erforderlich, die damit hohe Betriebskosten auf der Paartalbahn verursachen.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt.
Wegen den langen Fußwegen starker Zwang zur Autonutzung mit nachfolgendem ÖPNV Fahrgastverlust.
05. Soll-Zustand: Güterverkehrsverlagerung
aus der regionalen Wirtschaft zurück auf die Paartalbahn und Beibehaltung der Gegenwärtigen min. 620 m Kreuzungsgleise (EU Standardzuglänge 740 m).
Erhaltung der nutzbaren Bahnhofgleislänge von ca. 620 m für Güterverkehr in Friedberg (Gleis 1+2), Dasing Gleis 1+2, Aichach mit Widerherstellung (Güterverkehr) Gleis 3,
Radersdorf Gleis 1+2, Schrobenhausen mit Widerherstellung (Güterverkehr) Gleis 3, Bbf Niederarnbach Gleis 3.
Ist-Zustand:
Geplant ist eine weitere Verkürzung der erforderlichen Gleislängen auf deutlich unter 600 m. Damit Verhinderung eines wirtschaftlichen Güterverkehr auf der Paartalbahn und in Folge weitere Herabstufung in der Ausbaupriorität.
Keine politischen Maßnahmen des Freistaats Bayern / Bundes zur Förderung der Wirtschaft für den örtlichen Schienengüterverkehr auf der Paartalbahn.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im deutschen Schienennetz.
06. Soll-Zustand: Die Gleistopologie
in Augsburg Hbf und Ingolstadt Hbf muss zukünftig mindestens 8 Fahrplantrassen je Stunde und Richtung erlauben.
Ist-Zustand:
Ingolstadt: Es steht für die Donautalbahn und Paartalbahn in Ingolstadt Hbf nur 1 Gleis für die Ein- und Ausfahrt zur Verfügung. Damit stehen sich die Züge im Fahrplan gegenseitig im Wege.
Ab 2022 werden wegen verkehrspolitisch planerisch mangelhaftem Gleisinfrastrukturbau in Augsburg-Hochzoll, Augsburg Hbf und Ingolstadt Hbf nur noch 4 Zugfahrten/Stunde möglich sein.
Mit dieser mangelhaften Infrastruktur ist ein stabiler Taktverkehr in den Kontenpunkten Augsburg Hbf und Ingolstadt Hbf der derzeitigen Gleistopologie nicht möglich.
Siehe auch Punkt 07.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt.
07. Soll-Zustand: Kreuzungsfreie Einfädelung der Paartalbahn in Augsburg-Hochzoll
für mindestens 8 Fahrplantrassen in der Stunde für die Paartalbahn (DB Strecken-Nr. 5382)
Ist-Zustand:
Nur 4 Fahrplantrassen in der Stunde und weiter gefährdet wegen fehlendem Kreuzungsbauwerk in Augsburg-Hochzoll.
Behinderung zwischen Paartalbahn und ICE-Verkehr bei Hochzoll wegen fehlendem Kreuzungsbauwerk (Ausbau verkehrspolitisch gestrichen). Dieses aus kurzsichtigen kostengründen verkehrspolitisch gestrichene Kreuzungsbauwerk verursacht Verspätungen, Zugausfälle und mindert erheblich die Leistungsfähigkeit beider Strecken.
Der Paartalbahn drohen zudem dauerhafte massive Taktverkehrnachteile und kann keine weiteren Züge mehr aufnehmen.
Ohne Überwerfungsbauwerke werden für beide Strecken sehr große Leistungsreserven verschwendet und die Paartalbahn massiv geschädigt und benachteiligt.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt.
08. Soll-Zustand: Bahnübergänge – Anrufschranken
Beseitigung der letzten Anrufschranken im Bahnhof Dasing und Unterbernbach (letzterer durch Fernbedienung Bf Radersdorf). Damit ist eine Umstellung auf personalsparsame automatisierte fernbedienten ESTW-Stellwerkstechnik möglich. Hohe Wirtschaftlichkeit und Kostenminderung für den Zugverkehr auf der Paartalbhahn, sowie 24h Streckenbetrieb möglich.
Ist-Zustand:
Die Beibehaltung der Anrufschranken erfordert das Vorhalten von örtlich teuren personalintensiven Alltstellwerken und örtlichem Personal. Kein wirtschaftlicher 24h Betrieb möglich.
Negative Folge: Diese beiden Anrufschranken behindern einen wirtschaftlichen Eisenbahnbetrieb auf der Paartalbahn.
Aktuell: Laut Medienberichten wird die Anrufschranke in Unterbernbach durch eine neue Bahnübergangssicherungsanlage ersetzt (Augsburger Allgemeine vom 16.12.2021 – Der Bahnübergang in Unterbernbach wird automatisiert).
09. Soll-Zustand: Elektronische Stellwerke (ESTW mit Fernbedienung)
Durch die Beseitigung des Mechanischen Stellwerkes in Aichach und in Verbindung mit Bahnsteigunterführungen in Aichach, Dasing und Schrobenhausen können die alten Stellwerke durch fernbedienbare ESTW ersetzt werden.
Das Mechanische Stellwerk in Aichach erlaubt zudem nur eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von Vmax. 120 km/h.
Ist-Zustand:
Derzeit noch keine Planungsaufnahme zur Umrüstung der veralteten und personalintensiven Stellwerktechnik. Dadurch sehr hohe Betriebskosten für die Paartalbahn.
Für die Umrüstung auf die ESTW-Technik müssen Bahnsteigunterführungen und die Anrufschranken Bf Dasing und Bf Radersdorf auf neue Bahnübergangstechnik umgerüstet werden.
Siehe auch Soll-Zustand 08 und 11.
Negative Folge:
Diese alte Stellwerkstechnik in Aichach behindert einen wirtschaftlichen Eisenbahnbetrieb auf der Paartalbahn.
Dringlicher Bedarf-B – kurzfristige verkehrliche Maßnahmen zur nachhaltigen Mobilitätsförderung bis 2026.
10. Soll-Zustand: Taktverdichtung
zwischen Augsburg und Ingolstadt auf 30 Minuten
als
1. Regionalbahn (Regio-S-Bahn) mit Halt an allen Unterwegshaltestellen mit Regionalbahnanschluss.
2 Regionalexpress (RE) mit Halt nur an ausgewählten Haltestellen mit Fernverkehrsanschluss in Richtung Norden und Nordosten.
Ist-Zustand:
Bereits heute einzelne schnellere und preiswertere (!) Verbindung von Augsburg via Ingolstadt nach Berlin möglich, als via Augsburg – München – Berlin und damit deutliche Fahrgaststeigerung durch Fernreisende auf der Paartalbahn möglich (Siehe Entwicklungsmöglichkeiten Paartalbahn).
Derzeit verkehrspolitisch ignoriert vom Freistaat Bayern.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt. Fahrgastverlust ca. 10% und Verdrängung ins Auto.
11. Soll-Zustand: Streckenhöchstgeschwindigkeit
Ausschöpfen der technischen möglichen Streckenhöchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf 140 km/h und Abschnittsweise auf 160 km/h.
Ist-Zustand:
In Aichach lässt die völlig veraltete Stellwerktechnik höhere keine Streckengeschwindigkeit als max. 120 km/h zu. Ebenso in den Bahnhöfen und Strecken mit Stellwerken ohne Achszählwerke.
Damit werden Fahrzeitreserven verschwendet und Reisezeiten unnötig verlängert. Damit Erhöhung der Betriebskosten (bspw. Fahrzeugbedarf) und weitere Förderung des Autoverkehrs durch langsame Züge, sowie optimale Fahrplananschlüsse kundenfeindlich verschwendet.
Stellwerkneubau politisch ignoriert vom Freistaat Bayern.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt.
12. Soll-Zustand: Fahrzeughöchstgeschwindigkeit
Ausschöpfen der zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit von 140 km/h zwischen Friedberg und Ingolstadt Hbf.
Ist-Zustand:
Ausschöpfen des Streckenleistungspotential zur Fahrzeitverkürzung und Verspätungsreserve bleibt bisher wegen zu geringer Fahrzeugleistung ungenutzt.
In Aichach lässt die völlig veraltete Stellwerktechnik max. 120 km/h zu.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt.
13. Soll-Zustand: Lichtraumprofil Personenverkehr und Güterverkehr
Ein Lichtraumprofil GC für Personenverkehr-Doppelstockzüge und Kombinierter Güterverkehr / Containerzüge ist zwingend erforderlich.
Ideal-Lichtraumprofil nach KV-Kodefizierung: P/C 420 (P/C 90) nach Elektrifizierung ist anzustreben.
Ist-Zustand:
Wegen zu geringem Höhenprofil einer Feldwegbrücke (bspw. Stadt Schrobenhausen, ca. Bahn km 23,2) ist das Lichtraumprofil für eine Elektrifzierung, Zweigleisigkeit und die Nutzung von Personenverkehr-Doppelstockzügen, sowie Containerladungen für den lokalen Güterverkehr eingeschränkt oder nicht möglich.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt.
Empfehlung: Diese Brücke auflassen, erneuern oder anheben. Eine mögliche Gleisabsenkung ist zu prüfen.
14. Soll-Zustand: RB 13 Halt in IN-Audi
Ist-Zustand:
Halt der Paartalbahnlinie RB 13 in Ingolstadt-Audi unbestimmt.
Keine Halt in absehbarer Zeit möglich, wegen fehlender Elektrifizierung der Paartalbahn und fehlender Elektrifzierung zwischen Eichstätt Bahnhof und Eichstätt Stadt, sowie fehlender zukunftsfähiger Schieneninfrastrukturplanung in Bayern für ein Regio-S-Bahnnetz Augsburg-Oberhausen – Ingolstadt – Eichstätt Stadt.
Keine vorausschauende Verkehrsplanung in Bayern erkennbar.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt.
Ca. 50% Fahrgaststeigerungspotential für die Paartalbahn bleibt dadurch ungenutzt und werden in das Auto verdrängt.
15. Soll-Zustand: Industriegleisanschlüsse
Förderung der ehemaliger und zukünftiger Gewerbe- und Industriegleisanschluss durch die Landkreise zur Verminderung des Lkw-Straßenverkehrs und Vermeidung von Straßenneubauten.
Ist-Zustand:
Keine proaktiven Maßnahmen zur Erschließung des Schienengüterverkehrs auf der Paartalbahn für die örtliche Wirtschaft.
Derzeit einzig nur Straßenneubautenförderung für den Straßengüterverkehr.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im deutschen Schienennetz.
Verdrängung des Schienenfrachtaufkommen auf die Straße und damit keine Ausbauinvestition.
16. Soll-Zustand: RB 13 Augsburg-Oberhausen Wendegleis
für die Paartalbahn und neuer Bahnsteig mit 76 cm seit 2014 geplant.
Ist-Zustand:
Bau des wichtigen Wendegleises Augsburg-Oberhausen unbestimmt und gänzlich gestrichen im August 2021 von der Bayerischen Staatsregierung (CSU, FW).
Ca. 30% Fahrgaststeigerungspotential für die Paartalbahn bleibt dadurch ungenutzt und werden in das Auto verdrängt. Die Regio-S-Bahn Augsburg – Ingolstadt ist damit zerschlagen.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt. Keine Ausbauinvestition.
Ca. 30% Fahrgaststeigerungspotential für die Paartalbahn bleibt dadurch ungenutzt und werden in das Auto verdrängt. Die Regio-S-Bahn Augsburg und Regio-S-Bahn Ingolstadt werden damit zerschlagen.
Bedarf -C – mittelfristige betriebliche und verkehrliche Maßnahmen zur nachhaltigen Mobilitätsförderung bis 2028.
17. Soll-Zustand: Die geplante Elektrifizierung mit Vmax. 160 km/h
von Augsburg-Hochzoll – Ingolstadt aus 2009 wurde die Elektrifizierung bis 2019 versprochen.
Anforderung bei Elektrifizierung: Erhalten der mindest KV-Kodifizierung P/C410 (P/C80). Ideal: P/C 420 (P/C 90). Siehe auch Nr. 13.
Wirtschaftlich ist nur eine vollständige Elektrifizierung zwischen Augsburg-Hochzoll und Ingolstadt-Seehof.
Siehe auch: VDV – Voll Elektrisch: Sonderprogramm zur Finanzierung von Elektrifizierungsvorhaben und Hybridlösungen (Stand: 2020)
Die parteipolitisch favorisierte Teilelektrifzierungen (bis Aichach) für den Personenverkehr, und mit Hybridfahrzeugen bis Ingolstadt, sind unwirtschaftlich, umständlich und nicht zukunftsfähig. Diese Lösung stellt nur eine unwirtschaftliche abgespeckte Sparversion gegenüber einer vollständigen Elektrifizierung dar, die mehr Nachteile als Vorteile bringt. Diese Planungen haben nichts mit vorausschauender wirtschaftlicher (für die Nutzer) und verkehrspolitischer Planung zu tun.
Solche Teillösungen sind zeitgleich betriebswirtschaftlich schädlich für den regionalen und örtlichen Schienengüterverkehr.
Wirtschaftlich, eisenbahnbetrieblich sinnvoll und zukunftfähig für den Personen- und Güterverkehr auf der Paartalbahn ist nur eine vollständige Elektrifizierung zwischen Augsburg und Ingolstadt.
Siehe auch: VDE – Alternativen zu Dieseltriebzügen im SPNV Einschätzung der systemischen Potenziale (Stand: 07/2019)
Ist-Zustand:
Elektrifizierung politisch gestrichen vom Freistaat Bayern. Kein vorausschauende, wirtschaftliche und zukunftsfähige Ausbauplanung erkennbar.
Negative Folge:
Damit sinkende Bedeutung der Paartalbahn im deutschen Schienennetz.
Kein wirtschaftlicher Schienengüterverkehr und kein wirtschaftlicher Schienenpersonenverkehr möglich. Damit keine Ausbautinvestition.
18. Soll-Zustand: Resilienzstrecke und Redundanzstrecke
Entwicklung und Vorhaltung der Paartalbahn als süddeutsche Redundanzstrecke bei Großstörungen und Krisen zwischen den TEN-Strecken München – Ingolstadt und München – Augsburg.
Ist-Zustand:
Derzeit wegen maroder Paartalbahnbrücken, fehlender Elektrifzierung und nicht ausreichendem Lichtraum keine Redundanzfahrten möglich.
Derzeit sehr großräumige Umwegfahrten erforderlich, mit mehreren Stunden Verspätung und sehr vielen Zugausfällen.
Beim Schienegüterverkehr sind sogar mehrere Tage Verspätung möglich.
Hoher und langer Zugrückstau im Bahnknoten München, Würzburg und Nürnberg wegen fehlender Resilienz auf der Paartalbahn und im bayerischen Schienennetz allgemein.
Negative Folge:
Damit sinkende Bedeutung der Paartalbahn im deutschen Schienennetz und keine Ausbauinvestition möglich.
19. Soll-Zustand: Bahnsteighöhe 76 cm
Einheitlicher Neubau von Bahnsteigen mit einheitlichen neuen barrierefreien und stufenfreien Fahrzeugboden und Bahnsteighöhe 76 cm mit Darstellung.
Ist-Zustand:
Weiterhin Bahnsteighöhe Bayern: 19 – 55/76 cm (Stufen-) Mischbahnsteighöhe. Nicht barrierefrei und wirtschaftliche einheitliche Fahrzeugbestellung von 76 cm Bodenhöhe nicht möglich. Barrieren werden damit im bayerischen Bahnsteigbau weiter fortgesetzt. Der Zusammenhang zwischen Bahnsteighöhe (im Linienverkehr) und Fahrzeugboden wird von der Politik nicht verstanden.
Negative Folge:
Hohe Betriebskosten und umständliche Fahrzeugbeschaffung, sowie schwieriger Fahrzeugeinsatz auf der Paartalbahn. Damit sinkende Wirtschaftlichkeit der Paartalbahn.
20. Soll-Zustand: Bahnsteiglänge
Einheitliche Bahnsteignutzlänge von mind. 140 m (220 m für Aichach, Schrobenhausen, Friedberg, A-Hochzoll) für leistungsfähiges zukunftsfähiges Zugangebot.
Ist-Zustand:
Keine einheitliche Bahnsteiglänge für bedarfsgerechtes und zukunftsfähiges Zugangebot.
Negative Folge:
Hohe Betriebskosten und umständliche Fahrzeugbeschaffung, sowie schwieriger Fahrzeugeinsatz auf der Paartalbahn.
21. Soll-Zustand: Befahrbarkeit der Weichen im abzweigenden Strang (Hp 1 / Ks1 mit Zs3 Kz 8) mit Hg 80 km/h zur erheblichen betrieblichen Beschleunigung des Zugverkehrs ( = Reisezeitverkürzung).
Ist-Zustand:
Beibehaltung auch nach Austausch der Weichen im abzweigenden Strang mit Hg 40/60 km/h (= Reisezeitverlängerung).
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt und höhere Betriebskosten im Fahrzeugumlauf.
22. Soll-Zustand: Landkreis ÖPNV Regionalbuskonzeption und Qualitätsmanagement, Fahrplanqualität, Bedienungsqualität 30/60 Minuten, Einheitstarif.
Ist-Zustand:
Mangelhaft. Siehe auch: ÖPNV Qualitätsmängel (nicht nur) im Paartalraum
Hohes Fahrgaststeigerungspotential für die Paartalbahn bleibt dadurch ungenutzt.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt.
23. Soll-Zustand: Haltestellenreaktivierung Paar
Ist-Zustand:
Politisch verschoben auf unbestimmte Zeit, wegen fehlendem Streckenausbau und fehlender Elektrifzierung. Ebenso bei Reaktivierung Hörzhausen und Pobenhausen im Rahmen der Regio-S-Bahn Ingolstadt – Augsburg.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt.
24. Soll-Zustand: Kreuzungsfreie zweigleisige Einbindung Ingolstadt Hbf nach Gleis 5 – 7 zur kreuzungsfreien Weiterfahrt Richtung Eichstätt und Regensburg
Ist-Zustand:
Behinderung zwischen Paartalbahn und RE/ICE-Verkehr in Ingolstadt Hbf wegen fehlendem zweigleisigem Überwerfungsbauwerk nach Gleis 5 – 7.
Dies verursacht Verspätungen, Zugausfälle und mindert erheblich die Leistungsfähigkeit beider Strecken.
Damit werden für drei Strecken sehr große Leistungsreserven verschwendet.
Negative Folge:
Damit sinkende Bedeutung der Paartalbahn im deutschen Schienennetz und sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt.
25. Soll-Zustand: Krisenvorhaltung von Güterumschlagmöglichkeiten und für Güterverkehrsregelkunden auf der Schiene in Schrobenhausen und Aichach.
Ist-Zustand:
Keine Krisenvorhaltung.
Generell völlig fehlender Güterumschlagmöglichkeit auf der gesamten Paartalbahn. Nicht einmal für den Bedarf des regionalen und örtlichen Güterverkehrsaufkommen ist eine Verlademöglichkeit vorhanden.
Abgebaute Ladehöfe, Kopf- und Seitenrampen für den Güterverkehr in: Zuchering (Gewerbegebiet), Niderarnbach, Schrobenhausen/Edelshausen (Gewerbegebiet), Radersdorf (Privatgleisanschluss), Aichach (Gewerbegebiet), Dasing (Gewerbegebiet), Friedberg (Gewerbegebiet), Augsburg-Hochzoll (Gewerbegebiet).
Negative Folge:
Damit sinkende Bedeutung der Paartalbahn im deutschen Schienennetz und kein Gleisanschluss für die regionale und örtliche Wirtschaft. Damit keine Ausbauinvestition.
Politisch versprochen seit 2009: Der Paartalbahnanschluß an das S-Bahnnetz München:
30. Soll-Zustand: Eine MVV-Expressbuslinie Altomünster – Aichach.
Kategorie: Vordringlicher Bedarf-A
Ist-Zustand:
Politisch gescheitert zwischen Regierungsbezirk Schwaben und Oberbayern.
Siehe: Lückenschluss S-Bahn Altomünster und zum MVV-Raum
Hohes Fahrgaststeigerungspotential für die Paartalbahn bleibt dadurch ungenutzt.
Negative Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt. Ca. 10% Fahrgastverlust und Verdrängung in das Auto.
31. Soll-Zustand: S-Bahn und Schienenlückenschluß Altomünster – Aichach.
Kategorie: Vordringlicher Bedarf-A
Ist-Zustand:
Diskutiert seit 1910. In Prüfung beim Freistaat Bayern seit 2017. Keine sonstigen Maßnahmen.
Umsetzung unbestimmt und Planung nicht vor 2050 (Inbetriebnahme derzeit vrsl. 2075 – 2100).
Negative Folge:
Damit sinkende Bedeutung der Paartalbahn im deutschen Schienennetz.
Ca. 30% Fahrgaststeigerungspotential für die Paartalbahn und S2A bleibt dadurch ungenutzt und werden in das Auto verdrängt.
32. Soll-Zustand: S-Bahn-Lückenschluss München-Karlsfeld – Odelzhausen – Dasing
Kategorie: Dringlicher Bedarf-B
Ist-Zustand:
In Prüfung beim Freistaat Bayerns seit 2018. Keine sonstigen Maßnahmen.
Umsetzung unbestimmt und Planung nicht vor 2050 (Inbetriebnahme derzeit vrsl. 2075 – 2100).
Ca. 30% Fahrgaststeigerungspotential für die Paartalbahn bleibt dadurch ungenutzt.
Neagtive Folge:
Damit sinkende verkehrliche Bedeutung der Paartalbahn im Verkehrsverbund Augsburg und Ingolstadt.
Ca. 25% Fahrgaststeigerungspotential für die Paartalbahn und S2A bleibt dadurch ungenutzt und werden in das Auto verdrängt.
Umgesetzte Maßnamen seit 2009
Soll-Zustand: MVV-Regiobuslinie von München-Pasing – Odelzhausen – Dasing für 2015.
Ist-Zustand: Umsetzung zum Fahrplanwechsel 12/2020 erfolgt (Probebetrieb bis 2023).
Soll-Zustand: Neu Haltestelle Brunnen.
Ist-Zustand: Mit verkehrlicher Inbetriebnahme in 10/2020 umgesetzt (ursprünglich: 2017).
Weitere Haltestellenreaktivierungen
wie Paar, Hörzhausen, Pobenhausen, Zuchering sind wegen fehlender Elektrifizierung und mangels Zweigleisigkeit zu vermeiden, da dies zu erheblichen nutzerfeindlichen hohen Reisezeitverlängerungen führt.
Bei diesen Haltestellen ist zudem derzeit nur ein geringes Fahrgastaufkommen zu erwarten. Es fehlt meist eine Taktverknüpfung, soweit überhaupt vorhanden, mit den örtlichen Buslinien, sowie in Ingolstadt Hbf mit dem Fernverkehr in Richtung Norden und Nordosten, sowie beim Regionalverkehr Richtung Eichstätt und Ingolstadt-Audi, sowie Ulm und Regensburg.
Bei weiterbestehendem eingleisigen Dieselbetrieb muss mit einer Reisezeitverlängerung zwischen 8 – 15 Minuten gerechnet werden (ca. 3 Minuten je Halt). Damit stiege die Fahrzeit zwischen Augsburg Hbf und Ingolstadt Hbf von derzeit ca. 60 Minuten auf ca. 75 Minuten.
Wenn weitere Haltestellenreaktivierungen gewünscht werden, muss zwingend über ein vollständig neues Betriebskonzept und über eine umfassende Infrastrukturmodernisierung entschieden werden.
Während auf der maroden Paatalbahnbrücken und mangelhaften Oberbau ( Bayerischer Landtag DS 17/3242 Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Markus Ganserer BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 27.08.2014 ) nicht einmal mehr durchgehende Güterzüge oder schwere Reisezüge fahren können, wird die B300 wegen des sehr stark zunehmenden Straßengüterverkehr zur vierpurigen gelben Autobahn ausgebaut.
Man träumt man von autonomfahrenden Lang-E-Lkw mit Oberleitung, von Flugautos, Flugtaxis und selbstfahrenden Autos, die den Nahverkehr und Schienenverkehr im Raum Ingolstadt ersetzen sollen. Letztendlich wird der Straßenverkehrsstau lediglich privatisiert und mit noch höherem Energieaufwand und noch mehr Lärm in die Luft verlagert.
Dies ist weder klimafreundlich, nicht umweltfreundlich, und löst kein einziges Straßenverkehrsproblem oder Autostauproblem in den Städten.
Was sagt der Bundesrechnungshof dazu? „… Der Bund und die DB AG haben die Kernziele der vor 25 Jahren angestoßenen Bahnreform verfehlt. Gerade im Verhältnis zur Straße kam kaum mehr Verkehr auf die Schiene. Im Güterverkehr liegt der Verkehrsanteil der Eisenbahn sogar niedriger als 1990“, sagte der Präsident des Bundesrechnungshofes Kay Scheller anlässlich der Zuleitung eines Sonderberichts an den Deutschen Bundestag über die strukturelle Weiterentwicklung der Deutschen Bahn AG (DB AG). …” Bundesrechnungshof, Pressemitteilung vom 17.01.2019 (Auszug)
1. Buslininenverkehr
Siehe auch Seite: Verbindungen zum MVV-Raum
2. Was wäre für die Metropolregion Augsburg und Ingolstadt verkehrlich möglich, wenn die in der Landtagsdrucksache 16/2222 genannten Paartalbahn-Ausbaumaßnahme endlich verkehrspolitisch umgesetzt würden?
Derzeit keine Berücksichtigung im Bundesverkehrswegeplan oder Landesverkehrsplan Bayern. Kein positiver Realisierungszeitraum absehbar.
Nach einer vom Freistaat Bayern in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie würde sich die Fahrzeit von Augsburg nach Ingolstadt durch die Elektrifizierung und bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, mit Halt an allen heutigen Stationen und den geplanten Haltepunkten in Paar und Brunnen, auf etwa 49 Minuten verringern. Gleichzeitig könnten diese Strecke dann auch Expresszüge mit den Unterwegshalten in Augsburg-Haunstetterstraße, Augsburg-Hochzoll, Friedberg (Obb), Aichach und Schrobenhausen in etwa 42 Minuten zurücklegen (Antwort des Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie vom 8. Oktober 2009, Schriftliche Anfrage Bündnis90/Die Grünen Bayerischer Landtag Drucksache 16/2222, abgerufen am 5. März 2013). Quelle: wickipedia.org
Bei einer Elektrifizierung und zweigleisigen (Teil-) Ausbau sind 160 km/h möglich.
Siehe auch: VDV – Investitionsbedarf für das Bundesschienenwegenetz aus Sicht der Nutzer (2019, S.38. Nr. 5382)
Und damit Taktzeiten für:
– Regionalbahnverkehr: 60 Minutentakt für alle Haltestellen (plus Reaktivierung Paar, Hörzhausen, Edelshausen, Pobenhausen, Zuchering) mit Nahverkehrsanschluss in den Knotenbahnhöfen Augsburg und Ingolstadt (ca. 55 – 60 Minuten Reiszeit).
– Regionalexpressverkehr: 60 Minutentakt mit Halt in Augsburg Hbf, A-Hochzoll, Friedberg, Dasing, Aichach, Schrobenhausen mit einer Gesamtfahrzeit von ca. 40 Minuten mit Anschluß an den ICE Fernverkehr in Ingolstadt und Augsburg.
Dies ergibt an den Bahnhöfen Aichach und Schrobenhausen einen 30 Minutentakt nach Ingolstadt und Augsburg.
Diese Maßnahmen ermöglichen wieder einen örtlichen, regionalen und überregionalen Schienengüterverkehr.
3. Was hätte die Paartalbahnertüchtigung für verkehrspolitische überregeionale Vorteile in Bayern und für Deutschland?
– Sie erhält eine wichtige Fernverkehrsverbindungsfunktion in Ingolstadt und Augsburg. Sie ist eine wichtige Schienenverkehrsachse zwischen zwei stark wachsenden Großstädten und den dazwischen liegenden stark wachsenden Zentren.
– Sie erlaubt eine große Synergiewirkung im Öffentlichen Verkehr; erhöht die Leistungsfähigkeit des süddeutschen Schienennetzs mit geringen finanziellem Aufwand.
– Sie ermöglich mindestens eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen zwischen Ingolstadt und Augsburg und eine Verdreichfachung zwischen Aichach und Augsburg.
– Sie ermöglicht einen 30 Minutentakt zwischen Aichach – Schrobenhausen und Ingolstadt.
– Sie erhält die bereits jetzt die dringend notwendige Redundanzfunktion (Resilienzstrecke) für den gesamten Süddeutschen Schienenverkehr im Störfall/Krisenfall.
– Sie verlagert erheblichen Flug- und Autoverkehr auf die nachhaltige Schiene. Airliners vom 29.05.2019: Innerdeutsche Verbindungen auf dem Prüfstand
– Sie entlastet die Umwelt und die Luft von schädlichen fossilen Treibstoffemissionen und ist flächensparsam.
– Sie bindet dauerhaft fossilen Öl-Verbrennungsverkehr an die umweltfreundlichen und nachhaltigen öffentlichen Verkehrsmittel.
– Sie verringert mit ihrem geringem Platzbedarf und hohen Wirkungsgrad den schädlichen Straßenbauflächernverbrauch.
– Sie wertet die westliche Metropolregion München zwischen Augsburg und Ingolstadt verkehrlich deutlich auf.
– Sie ermöglicht einen lokalen und überregionalen Schienengüterverkehr.
4. Wie können die Städt Friedberg, Aichach und Schrobenhausen die Paartalbahnleistungsfähigkeit bedeutend steigern?
Die Antwort lautet: Durch Bahnsteigunterführungen (Siehe auch ÖPNV Verbindungsqualitätsmängel zum MVV-Raum)
| Friedberg | Dasing | Aichach | Radersdorf | Schrobenhausen | Niederarnbach | Bemerkung | |
| Fahrgastsicherheit² | Sehr hoch | Sehr hoch | Sehr hoch | Sehr hoch | Sehr hoch | entfällt | Verhinderung von Gleisläufern und tödlichen Unfällen.² |
| Fahrzeitreduktion Min. | 2-3 | 2-3 | 2-3 | 2-3 | 2-3 | entfällt | Summe ca. 10-16 Min. |
| DSTW Fernsteuerung | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | |
| DSTW nur ohne Anrufschranken | 0 | km 50,449 | 0 | km 34,380 | 0 | 0 | Mit Anrufschranke kein DSTW möglich.³ |
| 24h Betrieb | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ja | Ohne DSTW kein 24h Betrieb möglich. |
| Nachhaltige Förderung des städt. Rad-/Fußverkehr | Sehr hoch | Gering | Hoch | Gering | Sehr hoch | entfällt | |
| Verbesserte ÖPNV Verknüpfung | Sehr hoch | Ja | Ja | Ja | Sehr hoch | entfällt | |
| Anhebung Strecken km/h | Ja | Ja | Ja >120 km/h | Ja | Ja | Ja | Stellwerk AIC auf 120 km/h begrenzt. |
| Förderfähige städtebauliche Maßnahme | Ja | ? | Ja | ? | Ja | entfällt | |
| Verminderung Betriebskosten (Damit mehr Zugbestellungen möglich) | Sehr hoch | Sehr hoch | Sehr hoch | Sehr hoch | Sehr hoch | Sehr hoch | ca. 2 Mio. p.a. |
² Der durchschnittliche volkswirtschaftliche Verlust eines getöteten Menschne liegt bei ca. 1,2 Mio. €.
Eine verletzte Person verursacht ca. 80 000 € volkswirtschaftlich Schaden. Datenquelle: Bast
Daher ist die Diskussion über die Sinnhaftigkeit und Kosten dieser Sicherheitsrelevanten baulichen Einrichtung einer Bahnsteigunterführung politisch obsolet.
³Anrufschranken. Die Kommunen Dasing und Kühbach-Unterbernbach sollten einer Beseitigung/Umrüstung der Anrufschranken in ihrem Gemeindegebiet so bald wie möglich zustimmen oder befördern.
Diese Anrufschranken verhindern einen Umrüstung der örtlichen alten Stellwerke auf neue fernbediente digitale Stellwerk, da Anrufschranken vom örtlichen Fahrdienstleiter bedient werden müssen. Anrufschranken können nicht fernbedient werden.
Die Kosten für die Umrüstung müssen nach der Änderung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes von den Kommunen nicht mehr mitfinanziert werden. Die Kosten teilen sich Bund- und Land, bzw. Landkreis.
5. Was können die Landkreise und die Städte Friedberg, Aichach und Schrobenhausen tun, um die Paartalbahn besser zu machen?
Die Antwort ist einfach: Der Bau von Bahnsteigunterführungen.
“Gleisläufer verursachen erhebliche Betriebsstörungen, hohe Verspätungen und Zugausfälle. Tödliche Unfälle verursachen einen Volkswirtschaftlichen Schaden je Person von ca. 1,2 Mio. €” (Quelle: Wickipedia – Unfallkosten -).
Mit diesen Bahnhofstunnel und neuen Bahnsteigen, können nicht nur der städtische Rad- und Fußgängerverkehr deutlich verbessert und wesentlich attraktiver gemacht werden, sondern auch der Zugang zum ÖPNV deutlich erleichert und für Fußgänger und Radfahrer verkürzt werden.
Die Paartalbahn mittels der Bahnsteigunterführungen und ohne große Streckenausbaumaßnahmen erheblich beschleunigt werden. Durch den Entfall der veralteten Reisendenübergängen am Bahnsteig, kann die Fahrzeit um ca. 1-2 Minuten verkürzt werden.
Ebenso lassen sich die Anzahl der Autofahrten deutlich senken und die Synergiewirkung beim ÖPNV wesentlich steigern.
Besonders im Bereich Schrobenhausen lassen sich die Rad-und Fußwege in die Altstadt und die Zuwegung zum ÖPNV von derzeit ca. 800 m auf ca. 30 m verkürzen und damit der Autoverkehrsanteil erheblich senken.
Wie andere Städte ihren Rad- und Fußwegeverkehr vorbildlich entwickeln und damit Bundes- und EU-Fördermittel erhalten, zeigt beispielhaft die Stadt Prenzlau mit ihrem EU gefördertem Projekt eines Bahnhofstunnels.
Mit einem städtebaulichem Gesamtkonzept, lassen sich mit diesem Rad- und Fußgängerunterführung mehr Autoverkehrsprobleme lösen und den ÖPNV-Ausbau zeitgleich deutlich vorantreiben. Beispielsweise mit der Verlagerung des Busbahnhofes auf die Steingriffer Stadtteilseite lassen sich neue und schnelle Buslinien und nachhaltige autofreie Mobilitätsangebote entwickeln.
6. Verbreitetes politisches Verkehrs-(miss-)-Verständnis
Wenn Politik von Verkehrsproblemen, Verkersinftrastrukturinvestitionen oder Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen sprechen, meinen diese damit einzig: Verkehr = Autoverkehr.
Eine sehr einseitige Vorstellung von Verkehr und Mobilität, sowie eine bewusste Irreführung der Bürger und ein großer Erfolg des Automarketing.
Öffentliche Verkehrsmitteln, wie Bus, Tram, Eisenbahn, Radfahrern, Fußgängern und sonstige Verkehrsteilnehmer werden immer noch als für das Auto zu beseitigendes Verkehrshindernis (Oder im politischem Diktum: Autoverkehrshinderins behindert den Verkehr) verstanden, oder als unlautere Konkurrenz zum Auto betrachtet.
Der Öffentliche Verkehr, Radverkehr und Fußverkehr wird nicht als vollwertiger Teil des Verkehrs und nicht als Teil von Mobilität oder Multimobilität gewürdigt. Radfahrer, Fußgänger und der gesamte Öffentliche Verkehr sind immer noch in vielen politischen Köpfen das Verkehrsmittel von Bürger in sozialen Randgruppen verstanden, die sich kein Auto leisten können oder haben dürfen. Und nach dieser Denkweise wird für dieses Nutzerklientel der Öffentliche Verkehr von Eisenbahn und Bus von den öffentlichen Aufgabenträgern qualitativ gestaltet und bestellt.
Dass sich viele Menschen bewusst gegen ein Auto entscheiden und ihre eigene unabhängige Multimobilität gestalten, wird von diesen Politikern oft als Auto- und Wirtschaftsfeindlichkeit von Sektieren dargestellt. Das sich viele Menschen bewusst für den Öffentlichen Verkehr aussprechen, weil dieser mehr Vorteile für diese hat, wird bewusst von vielen Politikern ignoriert und abgetan.
Oft sind es praktischere Dinge, die die Menschen auf das Auto verzichten lassen: Bequemlichkeit, Schnelligkeit, Arbeiten, Schlafen, Punkt-zu-Punkt Verbindungen, körperliche Bewegung, Anfahren von verschiedenen Punkten. Hinzu kommen noch der Umweltgedanke und die höhere Lebensqualität.
Und vor allem die Frage: Warum soll ich einen Großteil meiner Arbeitskraft, meiner Arbeitszeit und meines verdienten Gelds dafür aufwenden, dass ich das finanzielle Verlustobjekt Auto anschaffe, dass 23 Stunden am Tag nutzlos herumsteht und ständig zeitaufwendig und finanziell umsorgt werden muss?
Und noch eines wird immer gerne von der Politik verschwiegen, dass auch Öffentliche Verkehrsmittel gute und neue Arbeitsplätze schaffen. Auch in Bayern. Ein Beispiel: Schienenjobs.de
Dieses einseitige politische Straßenbaudenken führt zu großen ÖPNV Qualitätsmängel und Vernachlässigung der Öffentlichen Verkehrsmitteln allgemein.
7. Bahnland Bayern und “EU Musterregion”?* Politische Phantasie und die faktische Wirklichkeit.
*Was sagt die Regierungspartei? CSU-General Blume: “Bayern ist die Musterregion Europas” . Umwelt- und Verkehrspolitisches Ziel erreicht!?
Ganz im Sinne des verkehrspolitisch verkündeten “Bayern ist ein Autoland” gibt es neue Zahlen zur Nahverkehrserschließung.
– Bayern ist auf Platz 15 von 16 bei der Erreichbakreit von Bus und Bahn – Bundesländervergleich
– Beim “Bayern ist ein Autoland” Vergleich ist der Landkreis Neuburg-Schrobenhausen auf Platz 88 von 96 bei der Erreichbarkeit von Bus und Bahn – Top und Flop in Bayern
– Beim Thema Nachhaltige Verkehrspolitik: Bundesländerindex Mobilität und Umwelt 2018/ 2019 ist Bayern sogar auf Platz 16 von 16.
– Beim Thema maroden Eisenbahnbrücken ganz weit vorne: Marode Eisenbahnbrücken in Bayern.
– Beim Thema Angebotsqualität eher Schlußlicht: BBSR Analysen Kompakt 08/2018 – Angebotsqualitäten und Erreichbarkeiten im öffentlichen Verkehr
– Beim Thema Bahnsteigbarrierefreieht eher Schlußlicht: Bayern bei Bahnsteigbarrierefreiheit.
– Beim Thema Elektrifizierung eher Schlußlicht: Elektrifizierung Schienenverkehr in Deutschland und Bayern ist Eisenbahn-Dieselland.
– Beim Thema eher Schlußlicht: Deutschland im EU Vergleich Elektrifizierung.
Und ein einziges Beispiel aus dem EU Land zum Vergleich mit Bayern: 30.03.2019 Der Süden ist uns um Längen voraus (Verkehrswende: Tirol baut – Bayern bremst)
Daher die Frage an die Wähler: Ist Bayern EU Musterregion?
8. Wo steht Bayern und Deutschland in Sachen öffentlicher Elektromobilität und in der Entwicklung des Schienenverkehrs?
Ein kurzer Blick in die internationale Presse hilft bei der verkehrspolitischen Standortbestimmung in Bayern und Deutschland.
EU bestätigt: Schienenverkehr ist unschlagbar vorteilhaft.
“Klare Vorteile bei Umwelt- und Klimaschutz
In einer lang erwarteten Untersuchung hat die EU-Kommission für die einzelnen Verkehrsträger ermittelt, wie stark die Nutzer heute zu den gesamtgesellschaftlichen Kosten beitragen. In die Betrachtung gehen Belastungen ein, die ein Verkehr für die Gesellschaft insgesamt erzeugt (so genannte externe Kosten). Dazu zählen Klimabelastung, Luftverschmutzung, Lärm und Unfälle. Bei dieser umfassenden Betrachtung zeigt sich, dass die heutigen Steuern und Abgaben die Gesamtkosten des Verkehrs nicht abdecken. Die einzige Ausnahme bilden in Europa Hochgeschwindigkeitszüge. Besonders groß ist der Vorteil der Schiene, wenn man wie von der EU-Kommission betrachtet den Nutzen jedes weiteren Euro nach dem Infrastrukturausbau für die einzelnen Verkehrsträger anschaut. „Die Studie zeigt wieder einmal: Wenn alle Kosten wie die Klima- und andere Umweltbelastungen berücksichtigt werden, spricht alles für die Schiene“, betonte Flege als Geschäftsführer des Verkehrsbündnisses Allianz pro Schiene.” Quelle: Allianz-Pro-Schiene 2019
Und da gibt es noch ein paar mehr aussagekräftige verkehrspolitisches Regierungsentscheidungen in Bayern und Bund, die im krassen Gegensatz zu den üblichen ÖPNV Sonntagsreden und Wahlversprechen stehen.
Nordbayern Online: S-Bahn nach Neumarkt: CSU und FW blockieren durchgängigen 20-Minuten-Takt
Münchner Merkur: Abstimmung im Landtag Reaktivierungs-Kriterien bleiben: Schlechte Karten für die Fuchstalbahn
Bund reduziert Investitionen in Aus- und Neubau von Schienennetz
„Die letzte Bahnstrecke Tirols wird elektrifiziert.
Die ÖBB setzen Reutte – Vils unter Strom. Auf bayerischer Seite der Strecke gibt es aber keine Überlegungen, dem Beispiel zu folgen.
Reutte, Vils – Bis Ende 2019 elektrifiziert die ÖBB-Infrastruktur AG die verbleibenden 14.390 Meter der Außerfernbahn zwischen dem Bahnhof Reutte in Tirol und der Staatsgrenze bei Schönbichl. Nach Abschluss der Arbeiten wird das gesamte Schienennetz der ÖBB in Tirol zu 100 Prozent mit Strom betrieben. Kleiner Schönheitsfehler: Die deutsche Bundesregierung hat keinerlei Pläne, wie DB-Sprecher Franz Lindemair auf TT-Anfrage erklärt, die Anschlussstrecke von der Grenze Vils bis Kempten im Allgäu ebenfalls zu elektrifizieren. Damit muss die Verbindung Reutte-Kempten auf Jahre hinaus weiter mit Dieselloks, so genannten Triebzügen, die den Antrieb unter dem Waggon integriert haben, bedient werden. Im gesamten Allgäu zwischen Bodensee, Augsburg und Füssen steht derzeit kein einziger Meter Bahnstrecke unter Strom. (…)
Reutte wird beim Personenverkehr also auch weiterhin der Umsteigebahnhof zwischen Garmisch-Partenkirchen und Kempten, zwischen Strom und Diesel, bleiben. Sein Tiroler Pressependant, Christoph Gasser-Mair, erklärt dazu, dass die ÖBB mit der Elektrifizierung nun in jedem Fall in Vorleistung treten werden, egal was die Pläne der deutschen Seite seien. (…)“
Quelle: Tiroler Tageszeitung vom 13.03.2019
“Während die Tschechen ihre Zielsetzungen voll umgesetzt haben, die Strecke von Prag bis kurz vor der Landesgrenze voll ausgebaut und elektrifiziert ist. Und bei uns ist 20 Jahre nichts passiert. Ich brauche Ihnen nicht zu erzählen, wie das ist, wenn man sich mit dem tschechischen Verkehrsminister trifft und dann sehr höflich gefragt wird, welchen Sinn es eigentlich hat, mit der Bundesrepublik Deutschland einen Staatsvertrag zu schließen.”
Joachim Herrmann (CSU), bayerischer Verkehrsminister
Quelle. BR vom 09.10.2017 Titel: Wirtschaft kritisiert Bahnverbindungen – Herrmann will mit Sonderprogramm Tempo machen
” Die Schweiz täte gut daran, Deutschland künftig als Drittweltstaat einzustufen, insbesondere, wenn es dort um Infrastruktur- und Verkehrspolitik geht. Die Schweiz muss sich deshalb überlegen, ihr Entwicklungshilfebudget aufzustocken, um so im Krisengebiet vor Ort dringend benötigte Planer und Ingenieure zum Einsatz bringen zu können. Nach Deutschland reisen könnten gleich auch ein paar Juristen, die in Berlin die Bedeutung von Unterschriften erklären. Deutschland hat sich 1996 per Staatsvertrag verpflichtet, seinen Neat-Zubringer auf eigenem Territorium fertigzustellen. Rechtzeitig. Der Termin ist verstrichen, ein neuer ist nicht in Sicht.«
Quelle: Basler Zeitung vom 18.08.2017 Titel: Dritte Weltland Deutschland
” .. Interview Brenner-Gipfel “Deutschland muss die Blockabfertigung akzeptieren – Tirols Landeshauptmann Günther Platter rechnet im Interview mit der Säumigkeit deutscher Verkehrspolitik ab – und kündigt weitere Blockabfertigungen und eine Lkw-Korridormaut in Tirol an….”
Quelle: Wirtschaftswoche vom 04.Februar.2018
(…) “Was gebaut wurde, entspricht einem ineffizienten Flickenteppich aus Strecken der einzelnen Mitgliedstaaten, die nur unzureichend miteinander verbunden sind”, so Oskar Herics, das für den Bericht zuständige Mitglied des Europäischen Rechnungshofs. “Hochgeschwindigkeitsstrecken, welche die Staatsgrenzen überschreiten, zählen nicht zu den Prioritäten bei den Bauvorhaben der einzelnen Mitgliedstaaten, und der Kommission fehlen die Befugnisse, diese Projekte durchzusetzen. Das bedeutet, dass mit der EU-Kofinanzierung ein geringer europäischer Mehrwert erzielt wird.” (…)
Pressemitteilung: EUROPÄISCHER RECHNUNGSHOF – Hüter der EU-Finanzen-, „EU-Hochgeschwindigkeitsschienennetz: ein ineffizienter Flickenteppich ohne realistischen langfristigen Plan, so das Fazit des Europäischen Rechnungshofs“ vom 26.06.2018
Gerne lassen wir den Bundesrechnungshof, Fachleute und die politische Presse über die Negativleistungen für die öffentliche Eisenbahninfrastruktur deutschen Autolobbyparteien sprechen:
Verteidigung: Vor Mega-Militärübung: NATO-General lästert über „miserables“ deutsches Verkehrssystem
Verteidigung: Wenn Kampfpanzer im Tunnel stecken bleiben
Fehlende Elektrifizierung – Warum die Schweiz Bayern beim Bahnausbau helfen muss
Cicero: Hilfloses Schweigen
Augsburger Allgemeine: Chaos und dicke Luft – So desaströs ist deutsche Verkehrspolitik
Bundesrechnungshof: Bund nimmt Verantwortung als Alleineigentümer der DB AG nicht wahr – Ziele der Bahnreform in Deutschland nicht erreicht
Die Anstalt – 25 Jahre Bahnreform
Näheres zum Thema einseitiger Verkehrspolitik finden Sie auf der Seite Presse und Politik und Qualitätsmängel im ÖPNV (Lkr. IN, ND, AIC, DAH).
9. Verschwendung von Leistungsreserven und fehlende Anbindung an das Fernverkehrsnetz
Fehlender 30 Minutentakt Augsburg Hbf – Ingolstadt Hbf mit Anschluss an den ICE Schnellverkehr München – Ingolstadt – Nürnberg – Erfurt – Leipzig / Halle – Berlin.
Die derzeitige 60`Taktung entspricht nicht mehr den Anforderungen des anwachsenden Gelegenheits-, Schüler- und Berufspendlerverkehrs und des weiter anhaltenden Bevölkerungswachstums (ca. 5% – 12% jährlich). Ein Umstieg vom Autoverkehr auf die Öffentlichen Verkehrsmittel ist mit einer 60 Minutentaktung nicht mehr zu erreichen. Hier muss ein positiv angepasstes ÖV Angebot erfolgen. Der 30`Zwischentakt sollte zudem beschleunigt werden: Entfall der Halte A-Haunstetterstr., (Paar), Obergriesbach, Radersdorf und Brunnen.
Mit diesen Maßnahmen sollte es möglich sein, die Fahrzeiten so zu kürzen, dass die Paartalbahnanlieger von Augsburg bis Schrobenhausen einen schnelleren Anschluss an das ICE Hochgeschwindigkeitsnetz Richtung Berlin, Leipzig, Dresden, Rostock, u.a. erhalten.
10. Systematik bei Bahnsteigneubauten im Ländervergleich (Ländervergleich: Bahnsteigbarrierefreiheit Bayern )
Beim Thema Bahnsteigneubauten mit einheitlicher Bahnsteighöhe ist Bayern im Bundesvergleich nur Mittelfeld. Ein Problem ist, dass lokal nicht verstanden wird, welche Konsequenzen eine fachliche falsche Entscheidung ein festgelegter Bahnsteigneubau in falscher Höhe hat und wie weiträumig komplexe Probleme durch solche (gut gemeinten) örtliche Bahnssteigneubaumaßnahmen geschaffen werden.
Man sollte sich daher vorher viel Zeit nehmen und es sich genau erklärn lassen. Denn gemachte Fehler können erst nach frühestens 25 Jahren korrigiert werden, wenn es derzeit nach den Maßstäben der gegenwärtigen öffentlichen Finanzierung und Planungsrecht geht Bundesministerium der Finanzen) . Ein Bahnsteig ist also frühestens nach 25 Jahren betriebswirtschaftlich abgeschrieben und kann dann, wenn sich überhaupt ein Kostenträger findet, umgebaut werden.
Damit sind diejenigen bereits aus dem politischen Amt ausgeschieden oder verstorben, die einen einfachen und schnellen Umbau von 55 cm auf 76 cm in der Zukunft versprochen haben. Wer dies bezahlt ist aber unbekannt. Merke: Das zukünftige Haushaltsrecht gilt auch bei gegenwärtigen politischen Versprechen.
Die bauliche Haltbarkeit bei Bahnsteigen liegt bei 100 Jahren. Meist werden erst nach dieser Zeit Bahnsteigneubauten erforderlich. Die Paartalbahnbahnsteige mit unter ca. 38 cm haben diese Zeitgrenze schon lange erreicht. Eine Ausbaukonzept für die Paartalbahn gibt es nur in politischen Sonntagswahlversprechen. Die Fahrgäste der Paartalbahn werden aber wohl noch weitere 50 Jahre Stufen und veraltete Bahnsteige hinnehmen.
Vor allem an den Knotenbahnhöfen mit dem hohem Fahrgastwechsel wird diese Fahrzeugstufe daher bleiben. Ist dies sinnvoll, richtig und wirklich gewollt?
Letztendlich werden die gegenwärtigen 20-38 cm Bahnsteige mit Stufen auf 55 cm angehoben, jedoch wird damit wieder keine echte Stufenfreiheit an bestehenden 76 cm Bahnsteigen geschaffen. Vereinfacht gesagt: Man verändert lediglich die (örtliche) Bahnsteighöhe und die Stufe bleibt trotzdem bestehen.
Zudem ist der Zugbetrieb mit solchen technischen Sonderausrüstungen mittels Tritten und Stufen sehr teuer, umständlich und zeitaufwendig und an den Haltestellen ein Zeitfresser. Diese werden dem Fahrgast in Form von hohen Fahrpreisen und längeren Fahrzeiten in Rechnung gestellt.
Näheres finden Sie hier: Bahnsteighöhe 76 cm
11. Politische Mobilitätsgrenzen (in den Köpfen)
In Bezug auf den Eisenbahnverkehrs wird leider vergessen, dass eine Eisenbahninfrastruktur und Buslinientangentialverkehr immer als Ganzes zu betrachten sind, um tatsächlich ihre positiven Wirkung auf den Öffentlichen Verkehr zu verstehen und den Mobilitätsnutzen für den Bürger zu vermehren.
BüMobil e.V. möchte diese Grenzen überwinden und die Paartalbahn als ganzes betrachten und sowie die Wirkung und Notwendigkeit der Paartalbahn für den gesamten südbayerischen Raum.
Hinderlich für die Entwicklung der Paartalbahn und einer verkehrsverbundübergreifenden ÖPNV Verkehrsplanung und deren Weiterentwicklung ist die politische Trennung in die zwei konkurrierende politische Regierungsbezirke Schwaben und Oberbayern.
Dies setzt sich in den Landkreisen bis hin zu den Kommunen fort. Jeder betrachtet nur seinen eigenen kleinen Binnenverkehr. Eine verkehrliche Gesamtbetrachtung fehlt bisweilen völlig.
Es fehlt eine Gesamtbetrachtung und eine Analyse des Quell- und Zielverkehrs und deren Wirkung zu den Nachbarn.
Ohne (gesetztlichen) Auftrag wird die Netzwirkung im Öffentlichen Verkehr nicht betrachtet. Die Verantwortung immer erfolglos auf die nächsthöhere Instanz weitergegeben. Hier wird nach dem St. Floriansprinzip gehandelt: “Unser Autoverkehr ist das Problem des Nachbarn und ÖPNV brauchen wir nicht, wir haben ja unsere vierspurigen Umgehungsstraßen.”
Nicht umsonst ist Bayern im Bundesländer Mobilitätsindex auf Platz 16 von 16 Bundesländern.
Das BBSR zur (ÖV-) Nahversorgung kommt in ihrer regionalen Detailstudie zu einem vergleichbaren negativen Ergebnis.
Öffentliche “grenzüberschreitende” Verkehrsverbindungen, wenn diese durch konkurrierende politische Grenzen geteilt werden, haben es immer wesentlich schwerer ihn ihrer Entwicklung. In Bayern ist eine Landkreisübergreifende ÖPNV-Entwicklung sogar fast unmöglich.
Die Folgen davon ist eine Zuweisung der Verantwortlichkeiten, Aufgaben und Finanzierung immer auf den anderen politischen Bezirk. Daraus resultiert ein permanenter Stillstand bei den Öffentlichen Verkehrsmitteln.
Bei Straßenbau ist dies nicht festzustellen. Hier übernimmt immer das Bundesland oder die Landesregierung diese Aufgabe. Deshalb ist es im politisch gewünschten “Bayern-ist-ein-Autoland” viel einfacher eine vierspurige Bundesstraße für 1 Mrd. € zu bekommen, als eine einfache Buslinien zwischen zwei Bahnhöfen in zwei benachbarten Landkeisen zu finanzieren.
Eine Gesamtwirkungsbetrachtung der öffentlichen Mobilität geht bei diesen politischen Verhältnissen immer verloren und wirkt sich dauerhaft entwicklungshemmend bis schädlich aus. Daraus folgen Fehlentwicklungen für die öffentlichen Mobilitätsbedürfnisse der Bürger und Fehlinvestitionen in den Auto- und Lkw Verkehr.
Dies führt in Folge zu weiteren Investitionsnachteilen für die Schieneninfrastruktur, da meist nur die verkehrliche Wirkung im eigenen politischen Bereich betrachtete wird. Eine ÖPNV-Verkehrsbedarfsgesamtsystembetrachtung findet in der Regel wegen der Landkreisgrenzenüberschreitung nicht statt.
Anhand der BBSR Kompakt Analyse – Indikatoren der Nahversorgung (2015) (Seite 13, Karte 5, Entfernung zur nächsten ÖV-Haltestelle), lässt sich sehr gut erkennen, dass genau an der Linienführung des S-Bahnlückenschlusses im Lkr DAH und AIC derzeit eine massive ÖV Unterversorgung erkennbar ist. Ein weiteres wissenschaftliches Argument für einen ÖV-Lückenschluss zwischen Aichach und Altomünster.
Für die westliche Verkehrsachse der Metropolregien München zwischen Augsburg und Ingolstadt fehlt sogar eine genaue unmfassende Analyse der Verkehrströme. Daher kommen in Folge die unterschiedlichen Pendlerzahlen in den verschiedenen Planungsunterlagen und sind nur Regional betrachtet. Eine ÖPNV-Gesamtbetrachtung wird schon politisch zugunsten der sehr vielen Straßenbauvorhaben verweigert (Grund: Jedes Auto ist wichtig zur Begründung und Finanzierung des Straßenbauvorhabens. Ein wirksamer ÖPNV könnte diese Straßenbauwünsche vereiteln).
BüMobil e.V. wünscht sich so eine ÖPNV-Verkehrsanalyse für den gesamten Verkehrsraum der Paartalbahn und des Lkr Dachau. Hier sind erheblichen finanzielle Mittel aufzuwenden. Wir würden uns über Spenden freuen, um eine solche Verkehrsanalyse erstellen zu können.
12. “Digitalisierung im ÖPNV”. Oder wie man es nicht machen sollte.
Es gab 2015 einen sehr kurzen Versuch einer Buslinie zwischen Aichach und Altomünster. Leider wurde diese Buslinie wegen Fahrgastmangel nach ca. 7 Monaten eingestellt.
Ein Probebetrieb beträgt in der Regel mindestens 3 Jahre und sollte höhere Qualitätsanforderungen als dieser gescheiterte Versuch haben.
In der Regel wird das Scheitern eines ÖPNV Projektes in der Politik öffentlich bedauert und via Presse immer von einem mangelnden Fahrgastaufkommen gesprochen, bzw. dass die Fahrgäste den Bus nicht annehmen, oder kein Bedarf besteht. Wir wissen aus unserer Arbeit, dass dies immer die einfachste und bequemste politische Erklärung für die Öffentlichkeit ist, statt den tatsächlichen Ursachen nachzugehen.
Aber warum haben die Fahrgäste diese Buslinie nicht angenommen?
Wir wollten mehr über die Hintergründe des Scheiterns dieser gescheiterten Buslinie wissen.
Wir haben eine Analyse der öffentlichen angebotenen Digitalsysteme und eine Vor-Ort-Analyse der Buslinie (in Betrieb) vorgenommen. Wir sind zu folgenden Ergebnis gekommen:
I. Mangel bei den Verkehrszeiten:
Mehrmals wechselndes Fahrplanangebot im Fahrplanjahr mittels eines Werktags- und Schulferienfahrplan, mit abweichenden Fahrplanangebot und Taktzeiten!
Folge: Dieses Fahrplanangebot stellt für die Zielgruppe der Berufspendler ein klassisches KO-Kriterium für eine Busnutzung dar. Damit wurden die Berufspendler von der Nutzung ausgeschlossen, die auf ganzjährige gleiche Taktzeiten zwingend angewiesen sind.
Es bestand kein Fahrtangebot ab 20 Uhr.
Folge: Hier wurden auch die Dienstleisterberufe, die bis 20 Uhr arbeiten, von der Nutzung ausgeschlossen.
a) Die Bustaktungen (Ferienfahrplan) passten nicht immer zur S-Bahntaktung, bzw. es wurden S-Bahnverbindungen mit Umstieg in Dachau Bahnhof angeboten, anstatt durchgebundene S-Bahnlinien von Altomünster via München bis nach Erding.
Folge: Negativwirkung von 2 – 3 Mehrfahrumstiegen (mit teilweise Fehlanschluss), statt nur 1 erforderlichen Umstiegs.
II. Digitale Fahrplanauskunft
a). Mangel: Fahrplanauskunft / Aushänge
dieses Busunternehmens gelten erst einige Wochen (!) nach den bundesweiten einheitlichen Fahrplanwechsel zur 51 Kw.
Der Nutzer sucht und prüft seine erforderlichen Fahrplanauskünfte aber immer unmittelbar vor oder nach dem bundesweit einheitlichen (digitalen) Fahrplanwechsel in der 51 Kw zusammen, und nicht Wochen später im neuen Jahr.
Folge: Damit unterläuft man sein eigenes Fahrplanangebot, da dieses zu einem späteren Zeitpunkt vom Nutzer meist nicht mehr wahrgenommen wird.
b) Digitale Fahrplanauskunft
Der Buslinienplan war zwar als Printausgabe abrufbar und auch teilweise digital; jedoch in der digitalen Busbetreiberfahrplanauskunftsmedium nur, wenn man Ortsgenau die beiden Zielort Aichach und Altomünster eingegeben hat.
Beispiel: Fahrauskunft Aichach – Altomünster: Fahrplanauskunft JA
Beispiel: Fahrauskunft Aichach – Dachau: Fahrplanauskunft via Augsburg / Ingolstadt
Der Nutzer wurde beispielsweise von der Fahrplanauskunft des Busanbieters via Augsburg-Hochzoll – Pasing – Dachau Bahnhof geleitet oder via Ingolstadt Hbf nach Dachau Bahnhof geführt, obwohl die direkten Fahrzeiten Bus und S-Bahn Aichach – Altomünster – Dachau Bahnhof immer um ca. 50% kürzer war (Ebenso bei den Fahrtkosten ca. 50% preiswerter).
Der Fahrplan wurde offensichtlich nicht vollständig in die digitale Fahrplanauskunft des Busanbieters eingebunden, obwohl alle anderen Buslinien dieses Anbieters diese Auskunft ermöglichte. Die Auskünfte waren zudem oft fehlerhaft im Detail und kryptisch in der Anwendung.
Folge: Die Nutzer über das Ziel Altomünster hinaus ins S-Bahnnetz München wurden somit ausgeschlossen.
Zudem wurden mehrere verschiedene Linienführungen in völlig andere Richtungen in den (print) Fahrplan eingefügt, was zu erheblichen Leseprobleme führte (Unterschiedliche Linienbeginn und Linienende mit abweichender Linienführung), und der für einen Fahrplanlaien stellenweise nicht mehr entschlüsselbar war. Selbst wir als Profis im Fahrplanlesen standen oft vor einem Rätsel.
Folge: Es war keine nutzerübliche (kundenfreundliche) Print-Linienfahrplanauskunft für diese Buslinie zu erhalten.
c) Digitale Fahrplanauskunft Drittanbieter
Weitere für den Erfolg erforderliche digitale Fahrplaneinbindungen Dritter wurden vom Unternehmen offensichtlich nicht durchgeführt. Es wurden von uns sowohl die sehr häufig genutzten Internetfahrpläne, als auch die App getestet (Auswahl beispielhaft):
MVV-Onlinefahrplan NEIN
DB Navigator NEIN
Quixit NEIN
S-Bahn München NEIN
BEG-Bayernfahrplan NEIN
Digit. Routenplaner NEIN
Folge:
Die Fahrplaninformationen für diese neue Schnellbusangebot waren für die potentiellen Nutzer nicht über die Drittanbieter in den (marktführenden) Fahrplanmedien verfügbar. Damit hat man einen Großteil der potentiellen ÖPNV-Nutzer ausgeschlossen, die nicht den betreibereigenen digitalen Fahrplanauskunft kannten/nutzten.
Der zentrale Mangel ist das Fehlen einer zentralen und einheitlichen digitalen Fahrplanauskunft. In Bayern ist dies DEFAS.
Wenn öffentlicher Verkehr mit öffentlichen Geldern finanziert wird, müssen diese Fahrpläne auch Landesweit zentral abrufbar sein. Es ist für den ÖPNV schädlich, dass der ÖPNV Nutzer sich zuerst das von Verkehrsanbieter verwendete firmeneigene Fahrplanauskunftssystem besorgen muss. Hier muss der ordnungspolitisch durchgegriffen werden, um solche fahrgastfeindlichen Zustände zu unterbinden.
III. Sonstige Mängel
Während unseren Nachforschungen haben wird noch mehrere kleinere und größere fahrgastfeindliche Fehler in der Projektumsetzung gefunden.
Unter anderem:
– Mangelhafte Öffentlichkeitsarbeit und mangelhafte Bekanntmachung.
– Mangelnde Tarifeinbindung. Es war kein durchgehender Fahrkartentarif erhältlich.
– Mangelhafte Haltestellenkennzeichnung (Fehlende Zielanzeige und Liniennummern)
– Mangelhafte Buslinienkennzeichnung am Fahrzeug
– Unleserlicher Fahrplanaushang (nach kurzer Zeit verwittert, veraltet, unleserlich)
– Fehlanschlüsse auf der Paartalbahnseite
– Fehlerhafte Fahrplandatenbank mit teilweise irreführenden Fahrplanauskünften.
– viel zu kurze Testphase von ca. 7 Monaten.
– völlig fehlende digitale Einarbeitung von ÖV-Buslinien z.B. in die ÖPNV-Routenplanung von z.B. GoogleMaps-Routenplanung, Falk – Routenplanung und anderen Digitalen Fahrplanauskünften!!!
– keine Herausstellung, dass diese Buslinie fast identische Fahrzeiten (+/- 5 Minuten) zum eigenen Auto ermöglicht.
– Veraltete Haltestellenfahrpläne.
– keine Kennzeichunung von aufgehobenen Haltestellen
– kein Hinweis über aufgehobene Haltestellen und Linienbetrieb an den Haltestellen.
u.v.w.m
Folge: Negativer Gesamteindruck und hohe Zugangshemmnisse für ÖPNV-Nutzer.
Da nicht einmal die Zielgruppe diese Mobilitätsangebotes erkennbar war, haben daher wir die Schulnote -5 – für die Projektumsetzung vergeben (Die Schulnote -6- wurde wegen der eigenwirtschaftlichen Initiative des Busanbieters vermieden).
Kurz: Dieses Mobilitätsangebot war selbst für gutmütige und robuste ÖPNV-Nutzer / Pendler kaum nutzbar.
Sicherlich stimmen uns die politisch verantwortlichen öffentlichen Aufgabenträger zu, dass unter diesen vielfältigen negativen Voraussetzungen diese Busverbindung bei den Fahrgästen nur scheitern konnte.
Es ist also durchaus im Interesse der Aufgabenträger, und verkehrspolitisch angezeigt, tiefer nachzuforschen und zu analysieren, warum ein ÖV-Verkehrsangebot nicht angenommen wird / wurde, statt nur die oberflächlichen lokalen negativen politische Feststellung zu verlautbaren, dass „kein Bedarf“ bestehe. Oft liegt es einfach daran, dass das Angabot nutzerfeindlich gestaltet war / ist.
Unter Betrachtung dieser negativen Startvoraussetzungen ist es angezeigt, diese Schnellbuslinie zwischen Aichach und Altomünster neu zu bewerten. Die Umsetzung sollte in den Händen des erfahrenen MVV liegen, der bessere Umsetzungsqualitäten erbringt. Damit wird sichergestellt, dass ein qualitativ hochwertiger Busverkehr aus einer Hand geschaffen wird und sich an die Qualitätstandards der ÖV-Verkehrsanbieter ausrichtet, die Finanzmittel zielgerichtet und öffentlich transparent verwendet werden.
Dies ist kein Einzelfall.
Die oben genannte Buslinie ist kein Einzellfall. Inzwischen konnten in mehreren Buslinienfahrplänen festgesetllt werden, dass diese in den digitalen Fahrplanauskunft offensichtlich benachteiligt wurden und werden. Insbesondere in Gebieten mit sehr großen Straßbenbauvorhaben, sind merkwürdigerweise diese Buslinien nur sehr schwer als Alternative zum Auto in den digitalen Fahrplanauskünften zu finden, oder nicht verzeichnet. Viele der amtsführenden Politiker haben selbst bei beweisfesten Belegen solcher “digitalen ÖPNV-Fehlplanungen” bisher desinteressiert reagiert. Leider erschöpft sich die verkehrspolitische Digitalisierungsoffensive lediglich auf den Auto- und Straßenverkehr. Zukunftsfähige digitale Maßnahmen sind für den ÖPNV offensichtlich nicht vorgesehen.
Es zeigt sich deutlich, dass in den Bundesländern eine unabhängige öffentliche transparente ÖPNV-Verkehrszentrale sowohl alle Bundesländerfahrpläne verfügbar veröffentlichen muss, sondern auch die aktuellen Status der gewünschten Fahrt angezeigt wird und Störungen, sowie die Fahrtalternativen den ÖPNV-Nutzern zeitnah aktiv angeboten wird.
Bemerkung:
Dieses große Busunternehmen ist schon mehrmals dadurch aufgefallen, das zum Fahrplanwechsel die Fahrpläne nicht dem Schienenverkehr (und auch MVV-Fahrplan) angepasst wurden, oder Fahrplanfehler (Busankunft = Zugabfahrt bzw. umgekehrt) nicht behoben werden, so dass die digitalen Fahrplanauskunftsmedien diese Verbindungen nicht berücksichtigen können, obwohl in natura der Bus (meist) noch auf die Anschlussreisenden wartet. Sowas muss der Nutzer aber erst einmal wissen! Damit wird der Nutzen des gesamten ÖV unterlaufen und negativ beworben.
Die meisten Linienbusanbieter leben ja nicht von eigenwirtschaftlichem Buslinienverkehr, sondern erhalten (überwiegend) öffentliche steuerfinanzierte Aufträge durch die für die Daseinsvorsorge beauftragen Aufgabenträger. Hier sind also Landkreise und Kommunen in der Verpflichtung entsprechende öffentliche einsehbare und durchgreifende transparente Qualitätsprozesse zu installieren.
Daher ist die Schaffung einer transparenten öffentlich durchgreifenden Qualitätskontrolle durch die Aufgabenträger unabdingbar, damit investierte öffentliche Gelder zielführend eingesetzt und wirken können, schwachstellen Aufgedeckt, Fehler behoben und sich der ÖPNV positiv weiterentwickelt und wirken werden kann.
Das politische Wegducken vor Problemen lösst diese nicht.
13. Schienengüterverkehr
Derzeit gibt es fast keinen Schienengüterverkehr mehr auf der Paartalbahn. Und auch dieser ist wegen der mangelhaften Infrastrutkur gefährdet.
Lediglich in Radersdorf wird noch Holzverkehr durch die Augsburger Localbahn GmbH ausgeführt.
Schienengüterpotential ist auf der Paartalbahn reichlich vorhanden, jedoch durch den jahrzehntelangen Rückbau und Stilllegung von Gleisanschlüssen, wurde eine Rückverlagerung von der Straße zur Schiene nachhaltig verkehrspolitisch verhindert. Die Folge war eine massive Zunahme des Straßenverkehrs mit Kfz-Stau, der wiedrum in einem massiven Straßenausbau (B300 zur gelben Autobahn) münden musste, um selbigen selbst verursachten Kfz-Stau an andere Orte zu verlagern.
Für die Weiterverlagerung des Kfz-Stau werden und wurden reichlich Steuergelder in den Straßenbau investiert, während die geringeren Investionskosten für den (Güter-) Schienenverkehr politisch als unfinanzierbar dargestellt werden. Damit wurde der Schienenverkehr weiter geschwächt und der Lkw Verkehr weiter vermehrt.
Beispielhaft ist der ehemalige Gleisanschluss zweier Kunstmühlen:
Aktienmühle: Lastwagenfahrten durch Grünzug? – Betrieb will früheren Gleisanschluss in Aichach nutzen.
Bahnanschluss: Urteilrechtskräftig-
Ein klassisches Vergleichsbeispiel aus der Autoland-Bayern Verkehrspolitik.
Nicht unähnlich zur Paartalbahn, die für Güterzzüge nicht mehr durchgehend befahrbar ist.
Weil auf bayerische Seite nur ca. 5,5 km (verkehrlich gewidmeter) Gleistrasse fehlen, müssen Güterzüge ca. 200 km Umweg fahren.
Alleine bei diesem Beispiel könnten ca. 60 000 Lkw-Fahrten jährlich von der Straße auf die Schiene verlagert werden und die Kosten für den Schienengüterverkehr deutlich senken. Es könnten täglich mehrere hundert Autofahrten von den zugestauten Straße auf den nachhaltigen ÖPNV verlagert werden. Mit einer einfachen und preiswerten Reaktivierung dieser rund 5,5 km Schienenstrecke.
Jedoch gibt es viel autolobbypolitischer Widerstand in Bayern, da diese um ihre schönen neuen vierspurigen Straßenneubauten, neue breite Ortsumgehungen und neue breitere Autobahnen und den zugehörigen geplanten neuen Autoparkplätze, und um die damit verbundenen neuen Gewerbegebiete in der Natur, für mehrere hundert Mio. €, fürchten.
Das Hauptgegenargument aus Bayern lautet: 5,5 km reaktivierte Eisenbahnstrecke zerstören die Natur. Auch dieses Argument ist vergleichbar (nicht nur) zur Paartalbahnregion, mit seinen (geplanten) exzessiven Straßenbauten für den Lkw- und Autoverkehr.
VDV Magazin. Alles andere als auf dem Holzweg 01/2019
Herzlich willkommen bei HOELLENNETZ e.V.
Schienengüterverkehr ist Kampf gegen Epidemie und Pandemievorsorge zugleich.
In jedem Lkw sitzen bis zu oft 2 Lkw-Fahrer, die täglich bis zu 6- 8 neue Kontakte eingehen und unter sehr schlechten hygienischen Zuständen leiden. Und diesen Faktor nehmen wir dann mal die Anzahl der international verkehrenden Straßenspeditionen.
Der internationale Lkw-Verkehr muss im Rahmen einer Epidemie in der Pandemie nicht nur als eine Lieferkette gesehen werden, sondern auch eine als eine Infektionskette. Der Lkw-Verkehr muss also als Vektor für Pandemien betrachtet und auch so behandelt werden.
Die Lösung dafür ist sehr einfach. Mit einer Verladung von 45 – 50 Lkw auf Güterzügen und 1. Fahrer, der fast keine weiteren Kontakte benötigt! https://www.logistik-watchblog.de/neuheiten/1338-schienengueterverkehr-schienennetz-740-meter-gueterzuege-ausgebaut.html
Im Schienengüterverkehr werden also Infektionsketten zuverlässig minimiert und proaktiv unterbrochen. Verkehrspolitisch ist dieses Mittel der Seuchbekämpfung jedoch derzeit unberücksichtigt.
Keiner denkt an den Beitrag zur Infektionskette durch den internationalen Lkw-Verkehr. Man sollte bedenken, dass Lkw-Fahrer nicht unsterblich sind und nicht immun gegen alle Infektionskrankheiten, wie man derzeit in der Verkehrspolitik denkt. Und Lkw-Fahrer leiden zudem meist unter sehr schlechter Hygiene und Versorgungslage.
Oder was machen wir, wenn eine Seuche auch die Lkw-Fahrer dezimiert und die Grenzen (auch für den Warenverkehr) geschlossen werden?
Es ist eben doch ein Unterschied ob 1 Lokführer mit 1600t Ladung (ca. 52 Lkw Ladungen) über eine Grenze fahren kann, oder ob über 10 000 Lkw vor einem Grenzübergang mit ihren Lkw stehen müssen.
Ein 740-Meter-Güterzug ersetzt 52 Lkw (Beispiel: = ca. 100 Lkw Fahrer mit ca. 160 möglichen Kontakten über Grenzen hinweg) und minimiert die Infektionsketten auf ein Minimum und hat sogar den wirtschaftlichen positiven Kosten-Nutzenfaktor 4,8.
Selbst bei einem so hohen volkswirtschaftlichen Nutzen ist dieses Thema der Seuchenbekämpfung und nicht einmal in Krisenzeiten ein verkehrspolitisch wichtiges Thema in Deutschland.
Wie fast überall beim Thema Schienenverkehr gilt: Zitat: “Deutschland hinter europäischen Standards”. Güterzuglänge EU: 740 m. Deutschland: 64% unter 600 m.
Wir hatten bei der Versorgung in dieser Krise bisher sehr großes Glück. Was aber, wenn wir uns mit einer Infektion auseinandersetzen müssen, deren Sterberate bei >2% liegt?
Leider wird in der Politik die Chance der Infektionskettenunterbrechung und Sicherstellung der Logistik und Wartengüterversorgung in Krisenzeiten wenig bis nicht thematisiert.
Das Prinzip Hoffnung, dass alles schon wieder gut wird und gut gehen wird, regiert weiterhin das Denken in der Verkehrspolitik und in der Krisenprävention.
Wir brauchen eine Infektionskettenarme nationale und internationale robuste Logistik. Und dafür ist und war der Schienenverkehr schon immer ausgezeichnet geeignet.
Denn: Die nächste Epidemie und Pandemie kommt bestimmt.
Siehe auch:
https://www.3sat.de/wissen/nano/201113-west-nil-nano-104.html
https://www.spiegel.de/wissenschaft/medizin/corona-bericht-der-uno-zu-zoonosen-die-naechste-pandemie-kommt-bestimmt-a-58fa596d-11a0-4e2b-8efb-92dff2d136e8
Und was machen wir bei einer Energiekrise? Ölversorgungskrise? Asymetrische Angriffe auf die Infrastruktrutur? Umweltkrisen? Aussenpolitische Krisen?
Wochen- und monatelage Blockade von Schifffahrtswegen?
Alle diese Vorfälle haben doch im Jahre 2020 – 2021 gezeigt, wie Anfällig und Abhängig unsere Versorung auf Lkw und Schiff beruht.
Alles Möglichkeinten, die die Versorgung mit Gütern auf der Straße gefährden. Der Lkw und Schiff ist in Krisenzeiten ein sehr schlechtes Transportmittel.
Eine positive Lernkurve hat hier offenbar in der Verkehrspolitik noch nicht eingesetzt.
Der Weg einer robusten Warenversorgung beginnt auf der Paartalbahn.