Lückenschluss Level 2

Schienenlückenschluss mittels S-Bahn

Gegenwärtige Situation:
Gerade im Raum Dachau, München-Karlsfeld, München-Allach, Oberschleißheim entstehen inzwischen ca. 20 000 weitere Arbeitsplätze neu, die derzeit nur mit dem Auto aus dem Paartalraum zu erreichen sind und in diesen Industrie- und Gewerbezentren zum Autoverkehrsstillstand und massiver Umweltbelastung führen.
Jedoch lautet die Antwort der Politik immer noch:
Straßenneubau, neben Straßen und Autobahnneubau neben Autobahn, Autotunnelneubau neben Autotunnel; immer weitere Vergrößerung der P+R-Anlagen. Ein unendlicher Kampf gegen den Autostau, der bisher weltweit noch von keinem Land durch mehr Straßenbau gewonnen worden ist.
Das Ergebnis selbst bei 30spurigen (!) Autobahnen und dreifach Turm-Autobahnkreuzen war immer und bleibt immer wieder: Autostau.
Zeitgleich besteht zwischen dem S-Bahnnetz in Altomünster und der Paartalbahn kein erwähnenswerter öffentlicher Busverkehr, der als Alternative zum Autostau dienen könnte.

Chancen
Der S-Bahnlückenschluß hat ein geschätztes Fahrgastpotential von ca. 2500 – 3000 Fahrgästen werktags, sowie eine weitere Fahrgaststeigerung auf der Paartalbahn, die durch die Synergieeffekte des Lückenschlusses befördert werden.
Bustangentiallinien zwischen den verschiedenen S-Bahn Bahnhöfen und den nicht im MVV-Raum liegenden Eisenbahnstrecken sorgen für die notwendigen Feinverbindungen und als Zubringer und Verbindung zu höherwertigen Verkehrsmitteln.

Neue S-Bahnhaltestellen
Es bieten sich je nach Linienführung der S-Bahn weitere S-Bahnhaltestellen als Mobilitätsknoten an:
– Aichach Süd (an der B300)
Diese Haltestelle erschließt nicht nur das Gewerbegebiet Aichach, sondern wird durch eine große P+R-Anlage ergänzt. Hier können die Autofahrer ihr Auto abstellen und mit der S-Bahn die Gewerbegebiete in Dachau – Karlsfeld – Allach – München. Damit entfällt nicht nur der Autodurchgangsverkehr durch Aichach, sondern erschließt auch das Gewerbegebiet mit einem Nahverkehrsangebot.
Klingen oder Wollomoos / Sielenbach
mit kleiner P+R-Anlage wäre je nach Streckenführung möglich und weiterführenden Kleinbuslinien und E-Bikestationen.

Dachau Bahnhof
In Dachau Bahnhof besteht die Möglichkeit in 30/60 Minutentakt auf schnelle Regionalzüge nach Petershausen, oder nach München Hbf umzusteigen.
Der größte Vorteil dieser S-Bahnlinie ist, dass die Paartalbahn an eine der längsten S-Bahnlinien des MVV-Raumes angebunden wird. Diese ermöglicht in Zukunft mit einer einzigen Zufahrt die wichtigsten Gewerbegebiete und Mobilitätsverbindungen im gesamten MVV-S-Bahnnetz bis zum Flughafen herzustellen: Paartalbahn – Dachau – Karlsfeld – Allach – Laim (S1 Flughafen) – Donnersbergerbrücke (Anschluss ins Oberland und Rosenheim) – Hackerbrücke (Oktoberfest) – München Hbf – Karlsplatz – Marienplatz (U6 z.B. zur Allianzarena, Klinikum Großhadern) – Isartor (Deutsches Museum) – Ostbahnhof (S8 Flughafen, Fern- und Regionalverkehr) – München Riem (Messe München) – Feldkirchen – Markt Schwaben – Altenerding (Therme Erding) – Erding – und zukünftig bis Flughafen München.
Von diesen Vorteilen einer umstiegsfreien Direktverbindung sind die Paartalbewohner und die Paartalbahn bisher abgeschnitten.

Vorteil Reisezeitverkürzung und geringerer Fahrpreis.
Die direkte Verbindung der Paartalbahn verringert nicht nur die Reisezeit  bis ca. 50%, sondern als Mehrgewinn, auch noch die Reisekosten für die Fahrscheine von ca. 40 – 60%.
Die wichtigsten Pendlerziele könnten mit dem MVV Tarif direkt angefahren werden, ohne die langwierigen Umstiege in Augsburg-Hochzoll oder Ingolstadt Hbf, und ohne mehrfach Fahrkarten für verschiedene Verkehrsmittel kaufen zu müssen. Siehe auch Fahrpreise

Politische Ablehnung des S-Bahn-Lückenschlußes
Behauptung:
Bahnübergang B300
An der B300 müsste ein Bahnübergang gebaut werden.
Tatsache:
An Eisenbahnneubaustrecken werden keine Bahnübergänge gebaut. Dies lässt auch der Gesetzgeber so nicht zu (EBKrG).
Da die B300 auf einem Damm errichtet wurde ist eine Unterführung die beste und einfachste Lösung. Zudem ist eine Unterführung schon aus Sicherheitsgründen die bessere Lösung für den Eisenbahnverkehr, da der Straßenverkehr immer wieder vielfältige Ursache und Auslöser für schwere Unfälle ist. Damit ist aus topographischen Gründen diese Behauptung unhaltbar.

Behauptung:
Unüberwindbare Höhenunterschiede
Das Paartal ist viel zu tief und die Berge zu hoch. Eine S-Bahn oder anderer (Diesel-) Zug könnte diese Höhenunterschiede nicht bewältigen.
Tatsache:
Die meisten Strecken in Deutschland sind vor über 190 Jahren für Dampflokomotiven in Hochgebirgs- und Mittelgebirgsstrecken gebaut worden mit bis zu 1000 m Höhenunterschied.
S-Bahnen gehören aufgrund ihrer typischen elektrischen Antriebstechnik zu den leistungsfähigsten Schienenfahrzeugen und schaffen auch große und längere starke Steigungen ohne Probleme. Deshalb können diese Schienenfahrzeuge wesentlich größere und längere Steigungen bewältigen, die z.B. für den ICE nur schwer zu überwinden sind.
Topographisch wird das Paartal von vielen (eiszeitlichen) Seitentälern begleitet, die ein Verlassen des Paartals ermöglichen. Die Trasse muss also nicht, wie politisch behauptet, über eine „Bergspitze“ geführt werden.

Am anschaulichsten lässt sich hier die Fahrt der S7 von Icking (653 m NHN) nach Wolfratshausen (576 m NHN) anführen.
Hier wurde die Strecke direkt in den Isarhang eingefügt und bewältigt problemlos ca. 76 Höhenmeter auf ca. 4 km.
Es stellt sich also die Frage, warum ein modernes elektrisches S-Bahnfahrzeug keine ca. 50 m Höhenunterschied zwischen Aichach (446 m NHN) – Altomünster (494 m NHN) auf 13 km bewältigen kann? Diese Behauptung bleibt daher ein Geheimnis der Politik.
Um die Leistungsfähigkeit von Schienenfahrzeugen zu erleben, braucht man daher nicht in die Schweiz zu fahren. Dazu genügt eine MVV-Tageskarte Gesamtraum oder ein Bayernticket.
Und es werden auch weiterhin Steillstrecken NEU gebaut. Um nur zwei bekannte Projekte in Süddeutschland zu nennen:
–       2. Stammstrecke München
–       Neubaustrecke Wendlingen – Ulm und Bahnhof Stuttgart21.
die sogar längere und größere Steillstrecken aufweisen, als beim Lückenschluss der S-Bahn zur Paartalbahn erforderlich ist.

Vergleichbare Steillstrecken im S-Bahnnetz München (zufällige Auswahl):
–  S1 – S8 Stammstrecke München Donnersbergerbrücke – Ostbahnhof
–  Unter- und Überwerfungsbauwerk Donnersbergerbrücke – München Hbf (teilweise mit Dieseltriebfahrzeugen)
–  S4 Grafing Bf – Ebersberg (- Steinhöring)
–  S7 Hp Großhelfendorf – Kreuzstraße
–  S7 Baierbrunn – Wolfratshausen

Vergleichbare Steillstrecken in Südbayern (zufällige Auswahl):
Plattling – Bayerisch Eisenstein (Dieselstrecke)
– Marktoberdorf – Füssen (Dieselstrecke)
Murnau – Oberammergau
Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald (- Innsbruck)
– Kempten – Pfronten-Steinach (Dieselstrecke)
– Landsberg/Lech – Schongau – Weilheim (Dieselstrecke)
– Bad Reichenhall – Berchtesgaden
– Traunstein – Waging (Dieselstrecke)
– Traunstein – Ruhpolding
– Hörpolding – Traunreuth
– Prien – Aschau
u.v.a.m.

Nähere Informationen zur Leistungsfähigkeit:
Eisenbahn Steilstrecke
Adhäsionsbahn

Behauptung:
Es gibt keine Eisenbahntrasse mehr und die damalige wurde bereits zugebaut.
Tatsache:
Es gab nie eine festgelegte Plantrasse zwischen Altomünster und Aichach, sondern nur mögliche Trassenführungsvorschläge.
Zudem waren diese damaligen vorgeschlagenen (flachen) Trassen für Dampfzugbetrieb konzipiert. Die S-Bahn fährt elektrisch und hat eine viel höhere Leistungsreserven für gebirgige Landschaften und Steilstrecken.
Mögliche Eisenbahntrassen werden, genauso wie Straßen, im Landesentwicklungsplan und in die Raumordnungsplanungen eingearbeitet und diese baufrei gehalten.
Genauso müsste heute die Landespolitik für die Freihaltung dieser möglichen Trassen sorgen, so wie sie dies für den Lkw- und Autoverkehr ebenso selbstverständlich durchführt.
Für den Straßenbau und Autoverkehr werden diese Raumordnungspläne immer neu aktualisiert. Für den Schienenverkehr gibt es keinerlei politischen Vorplanungsmaßnahmen.

Behauptung:
Kurvenreich und langsam
Die Strecke Dachau Bahnhof – Altomünster sei zu langsam und kurvenreich für eine S-Bahn.
Tatsache:
Inzwischen ist die Strecke Dachau Bahnhof – Altomünster als vollwertige S-Bahnstrecke elektrifiziert und teilausgebaut, sowie die Streckenhöchstgeschwindigkeit etwas angehoben. Dieser Teil der Nichtumsetzbarkeits-Behauptung wurde inzwischen fachlich von der Realität wiederlegt.
Entscheidend sind nicht die Anzahl der Kurven, sondern die Reisezeit (Nicht zu verwechseln mit der Fahrzeit), sowie umsteigefreie Verbindungen.
Die derzeitige durchschnittliche Geschwindigkeit des Abschnittes Dachau – Altomünster liegt bei derzeit ca. 52 km/h. Dies entspricht ziemlich genau der derzeitigen Durchschnittsgeschwindigkeit des S-Bahnnetzes München und liegt damit sogar im oberen S-Bahndurchschnittsgeschwindigkeitsbereich in Deutschland.

Der S-Bahn-Streckenausbau Altomünster – Dachau Bahnhof wurde aus politischen Gründen leider nur sehr halbherzig durchgeführt und hat in den Anforderungen sogar die gegenwärtigen Mobilitätsanforderungen weitestgehend unberücksichtigt gelassen.
Die S-Bahnstrecke Dachau – Altomünster bleibt trotz Ausbau derzeit weit hinter ihren tatsächlichen technisechen und verkehrlichen Möglichkeiten, und den stark anwachsenden Bedarf, zurück.
Die gegenwärtige Streckenhöchstgeschwindigkeit von 70 – 80 km/h, kann ohne größere Maßnahmen bis stellenweise auf ca. 120 km/h angehoben werden.
Der größte Zeiträuber (und damit unnötige Verlängerung der Fahrzeit) sind daher weniger die vielen Kurven, sondern die Eingleisigkeit der Streckenabschnitte und Fahrzeitverlust an den Kreuzungsbahnhöfen (So wie bei der Paartalbahn auch. Auch die Paartalbahn könnte schneller sein, wenn nur wenige Verbesserung durchgeführt werden).
Mittels zugkreuzungsfreien Ausbau und erweiterten zweigleisigen Ausbau, sowie mit einer Erhöhung der zulässigen Streckengeschwindigkeit (Laut DB Infrastrukturdaten aktuell 100 km/h), kann die Fahrzeit um weitere 8 -12 Minuten beschleunigt und zeitgleich der S-Bahngrundtakt von 30/60 Minuten auf 20/40 Minuten angehoben werden.
Damit kann der ÖPNV mit dem Autoverkehr in der Reisezeit gleichziehen und das Auto sogar unterbieten. Bei einem Lückenschluss Altomünster – Aichach ist dieser Effekt sogar noch deutlich größer.

Bereits eine einfache Maßnahmen mittels Gleisbogenüberhöhung und geringe Infrastrukturanpassungen mit einfachen Mittel, ermöglichen bereits heute einen weitere Beschleunigung zwischen  2,5 und 3 Minuten zu. Dazu eine fachliche Einschätzung: Beschleunigung der Strecke 5502 Dachau – Altomünster

Weiter fachliche Ausbaumaßnahmen zum Ausbau der Strecke Altomünster – Dachau sind hier zu finden:
S-Bahnprojekt2030 – Spurplan und S-Bahnprojekt2030 – Projektliste
Damit ist die Behauptung fachlich wiederlegt.

Behauptung:
Ein Anschluss der S-Bahn München an die Paartalbahn sei wegen der fehlenden Elektrifizierung der Paartalbahn nicht möglich. Es müsse zuerst die Paartalbahn elektrifiziert werden.
Tatsache:
Der elektrifizierte Lückenschluss zwischen der S-Bahn München und der Paartalbahn ist völlig unabhängig davon, ob die Paartalbahn teilweise oder gesamt elektrifiziert ist. Es genügt die Elektrifizierung der Strecke und des Bahnhofes Aichach.
Im übrigen ist eine Elektrifizierung der Paartalbahn schon längst überfällig und wäre ein Beitrag zur echten Elektromobilität. Jedoch fehlt dazu jeglicher ernsthafter politische Wille.

Behauptung:
Altomünster sei nicht mehr umfahrbar. Es gibt keinen Weg mehr für eine S-Bahntrasse.
Tatsache:
Richtig ist, dass die dafür vorgesehene historische Trasse bereits völlig verbaut ist.
Es gibt jedoch zwei Lösungsmöglichkeiten:
1. Die S-Bahntrasse wird weit außerhalb des derzeitigen Kommunalbereich herumgeführt und der Personenbahnhof sehr weit außerhalb des Ortes neu angelegt. Nachteil: Keine fußläufige Erreichbarkeit des Bahnhofes mehr und damit verbundenen starken Fahrgastrückgang. Der Kfz-Verkehr und neue Buslinien müssen die Fahrgäste heranführen.
2. Trog- und Tunnelführung. Diese Lösung ist vergleichsweise im selben Kostenbereich wie eine weiträumige Umfahrung und Bahnhofsneubau.
Vorteile:
– Der derzeitige Bahnhofsbereich wird in einen Trog gelegt und der in einen Tunnel mündet. Dieser unterfährt die bebauten Bereiche und kommt außerhalb dieser Bebauungsbereiche wieder an die Oberfläche.
– Die Fußläufigkeit zum Bahnhof und zum Ortszentrum wird erhalten und der Autoverkehr wird vermindert, sowie der Fahrgastzuwachs weiter gesteigert.
Die Fahrzeiten können damit sogar noch weiter optimiert werden und damit die Reisezeit erheblich beschleunigt werden.
– Es wird damit ein multimodaler Verkehrspunkt erschaffen: Fußgängerfreundlich ortsnah, Busbahnhof für Regionalbuslinien, P+R-Anlage und B+R-Anlage.
– Es kann eine völlige Neugestaltung der freiwerdenden Eisenbahnflächen in Altomünster vorgenommen werden und zeitgleich erfolgt durch die Trog- und Tunnelkombination ein sehr guter Lärmschutz.
Selbiges gilt für die mögliche Einfädelung in Aichach durch das Gewerbegebiet Aichach-Süd.
Wegen unzureichender vorausschauender politischer Verkehrsplanung wurde eine mögliche S-Bahntrasse verbaut. Hier könnte ebenso ein Tunnel das Problem lösen.

Behauptung:
2. Stammstrecke erforderlich (Richtigerweise: 2. S-Bahnparalleltunnel)
Bevor das S-Bahnnetz ausgebaut werden kann (Lückenschluss und Taktverdichtung z.B. auf der S2 Westast), muss die 2. Stammtrecke in München gebaut werden, da sonst die S-Bahnen nicht alle fahren können.
Tatsache:
Der 2. S-Bahntunnel ist weder für den S-Bahnlückenschluß Altomünster – Aichach erforderlich, noch notwendig. Der S-Bahnlückenschluss ist sogar völlig unabhängig vom 2. S-Bahntunnel München, wie alle anderen S-Bahnausbauten im S-Bahnaussenraum auch.
Warum? Es besteht bereits ein 10 Minutentakt zwischen München-Ostbahnhof und Dachau. Es genügt aber der 20/40 Minuten Grundtakt bis nach Aichach, wie er fast im gesamten S-Bahnnetz München zur Normalverkehrszeiten gefahren wird.
Zwischen Altomünster und Dachau Bahnhof der S2A besteht derzeit noch ein 30/60 Minutentakt. Daher erhöht sich die Anzahl der S-Bahnfahrten auf der Stammstrecke nicht, sondern nur deren Laufweite. Statt bisher nur von Erding / München Ostbahnhof nach Dachau Bahnhof, fahren diese S-Bahnen weiter bis Altomünster – Aichach im 20/40 Minutentakt.
Der 2. S-Bahnparalleltunnel stellt hier lediglich einen Kollateralnutzen dar. Es ist zudem derzeit nicht einmal einen verlässlichen Fahrplan oder Linienführung für den 2. S-Bahntunnel München vorhanden. Daher ist es politisch vermessen hier eine Ausbauabhängigkeit zwischen disem Tunnel und den Ausbauten im S-Bahnaussenraum herzustellen oder eine Zwangsabhängigkeit zum S-Bahnlückenschluss nach Aichach.

Dies kann man auch nachlesen: Für die S2 Westast (als Dachau, Petershausen, Altomünster) sind derzeit keine bedeutenden Netzergänzungen, Änderungen in der Linienführung und im Fahrplan nach Fertigstellung des 2. S-Bahntunnels erforderlich.
Auszug aus Bayerischer Landtag Drucksache 17/21012 “…. c) zusätzliche Abstell- und Wendekapazitäten im Bereich Dachau: Aufgrund des mit der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke nahezu unveränderten Fahrplanangebotes auf der S 2 sind zusätzliche Abstell- und Wendekapazitäten im Bereich Dachau derzeit nicht wichtig…..” .
Es bleibt also derzeit so wie es ist. Auch wenn dies aus verkehrspolitischen Gründen anders dargestellt wird. Ein Lückenschluss und der Ausbau der S2A ist unabhängig vom Bau des 2. S-Bahntunnels.
Bayerischer Landtag – Drucksache 17/21012 – Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Markus Ganserer BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN vom 02.02.2017
Bayerischer Landtag – Drucksache 17/ 19584 – Schriftliche Anfrage des Abgeordneten Dr. Herbert Kränzlein SPD vom 04.10.2017
Dagegen finden Sie hier die zwingend erforderlichen S-Bahn-Ausbauten für das S-Bahnnetz München: BK-S-Bahn München 2030_Spurplan-Infrastruktur

Behauptung:
Der Lückenschluß zerstört das idyllische Paartal
Tatsache:
Das Paartal wird bereits mehr und mehr von, Umgehungsstraßen, Wohn- und Gewerbegebieten verbaut. Diese werden mit immer mehr Straßen ausschließlich privaten Autoverkehr und Lkw-Verkehr erschlossen.
Der vorhandene Nahverkehr ist daher als Flächenverbraucher vernachlässigbar und schont mit seiner platzsparenden Bauweise den Flächenverbrauch erheblich. Und dies nicht nur im Paartalraum sondern im gesamten MVV-Raum, da sowohl die Autoparkplätze entfallen können, sondern auch die Straßenneu- und Ausbauten nicht erforderlich sind.
Die B300 wird nach und nach zu einer sogenannten „Gelben Autobahn“ mit 4-6 spuriger Straßenausbau und den dazu erforderlichen mehrspurigen Autobahnauffahrten. Aichach Süd ist nur der Anfang dieser Ausbauten.

Flächenverbrauch Straßenverkehr (mögliche Querschnitte Ausbau B300)
Einbahnige Regelquerschnitte
RQ 10,5 (Breite der befestigten Fläche beträgt 7,5 Meter)     Gesamtbreite 10,5 m
RQ 15,5 (Breite der befestigten Fläche beträgt 11,5 Meter)   Gesamtbreite 15,5 m*
Zweibahnige Regelquerschnitte
RQ 20 (Breite der befestigten Fläche beträgt 2 x 7,5 Meter)  Gesamtbreite 20 m
RQ 26 (Breite der befestigten Fläche beträgt 2 x 10 Meter)   Gesamtbreite 26 m
Quelle: Liste der technischen Regelwerke für das Straßenwesen in Deutschland
*Dreispurige Staatsstraße
Die Gesamtbreite ergibt sich aus der Anzahl der Richtungsfahrspuren (Hier beispielhaft 2 x 2 Fahrspuren).
Die Regelquerschnitte sind ohne Auffahrfahrspuren, Abbiegefahrspuren und Standstreifen. Diese müssen im Flächenverbrauch der Straße hinzuaddiert werden. Ebenso der Flächenverbrauch für Parkplätze hinzugerechnet werden.

Eisenbahn
Eingleisiger Regelquerschnitt Eisenbahnverkehr (Vollbahnen <160 km/h)
5 m (Oberbaubreite inkl. Lichtraumprofil)
Entspricht der ca. Leistungsfähigkeit einer vierspurigen Bundesstraße

Zweigleisiger Regelquerschnitt Eisenbahnverkehr (Vollbahnen < 160 km/h)
10,20 m (Oberbaubreite inkl. Lichtraumprofil)
Entspricht der ca. Leistungsfähigkeit einer vierspurigen Autobahn.
Während die B300 (und andere Straßen) in Nord-Süd-Richtung entlang der Paar verlaufen, ist der S-Bahnlückenschluß eine Ost-West-Richtung von ca. 1600 m bis Talrand.

Flächenverbrauch Autoverkehr
Jeder Pkw benötigt einen Parkplatz von ca. 13,5m² im Raum München oder Dachau.
Wenn man von ca. 10 000 Autopendlern aus dem Landkreis AIC und ND in diese Städte ausgeht, wird dort eine Fläche je Pkw von ca. 13,5m² verbraucht. Dies bedeutet, wenn täglich 1000 Fahrgäste vom Auto auf die S-Bahn oder Bus umsteigen, einen Flächengewinn von 13 500m².

Weitere Kostenvorteile für die Kommunen durch den ÖPNV ist im Gutachten der Universität Kassel – „Was kosten Radverkehr, Fußverkehr, öffentlicher Personennahverkehr und Kfz – Verkehr eine Kommune? – Entwicklung und Anwendung einer Methode für den Vergleich von Aufwendungen und Erträgen verschiedener Verkehrsmittel anhand von kommunalen Haushalten“ nachzulesen.

Damit wird der sparsame Flächenverbrauch einer Eisenbahn und des ÖPNV klar.
Hier gilt ebenfalls der Merkspruch: Wer keine Eisenbahn duldet, muss eine Autobahn erdulden. Wer Straßen baut, wird Autostau ernten.